TUTORIAL: carburazione motori a due tempi

Ossia come carburare la motosega o il decespugliatore. La mia esperienza.

LA  TEORIA.
La maggior potenza dello scoppio della benzina dipende dalla carburazione, ossia dal rapporto benzina/aria che entra nella camera da scoppio. Un rapporto benzina/aria vicino a 1/16 è ideale.
Diminuendo la benzina, es. 0.5/16, (mezza parte su 16), il motore inizialmente acquista velocità, ma perde in potenza, (fino a fermarsi, come è ovvio, se si chiude tutta la benzina). La candela è bianca, troppo asciutta, per mancanza di lubrificazione e il motore rischia di grippare.
Aumentando la benzina, es. 2/16 (2 parti su 16) o diminuendo l’aria a 1/10 (una parte su 10, tipo filtro aria sporco), il motore non rende e tende a soffocare, fino ad ingolfarsi o a spegnersi. La candela è nera, bagnata, sporca e troppo unta.

La attrezzatura. Adesso ognuno si procuri:
- Cacciavite da carburazione, meglio se con manico quadrato. E’ più facile misurare il quarto di giro, l’ottavo di giro ed anche il sedicesimo.
- Carburatore nuovo per vederne il funzionamento
- Contagiri. (Ad esempio Stihl EDT9).
Prendiamo in mano il carburatore.
Il carburatore è progettato per poter regolare il rapporto benzina/aria, sia ai giri alti e sia ai giri bassi.
Ogni regolazione va da zero al proprio massimo.

Tramite l’acceleratore, l’aria può essere regolata da tutta chiusa a tutto aperta. (In partenza è conveniente che l’aria sia un pochino aperta, regolando opportunamente il fermo corsa dell’acceleratore, vite “LA” (Low Air) nella designazione Stihl oppure più frequentemente "T" , affinché il condotto di aspirazione non sia completamente chiuso).

Anche le viti che agiscono sul passaggio della benzina ai giri bassi o ai giri alti possono essere regolate da tutto chiuse a tutto aperte. (Anche qui, in partenza è conveniente regolarle un pochino aperte, possibilmente secondo le indicazioni di fabbrica, così come per l’aria).
Al massimo, (ai giri alti), l’aria è tutta aperta e dipende dal diametro del condotto di aspirazione, (guarda il carburatore), quindi l’aria è fissa: per carburare potrò agire solo sulla vite “H”, High, che regola l’afflusso della benzina ai giri alti.
Al minimo, (ai giri bassi), ho due possibilità:
agire sulla vite “L”, Low, che regola il passaggio della benzina ai giri bassi, o agire sulla vite “LA” o "T", che regola la quantità di aria ai giri bassi (tramite la maggiore o minore chiusura o apertura del condotto di passaggio dell’aria) e poter così creare il giusto rapporto benzina/aria e la giusta quantità di miscela, agendo sulle due viti.

Prendiamo in mano il carburatore, scopriremo che apparentemente le viti di regolazione funzionano al contrario, ma l'effetto sulla carburazione è identico.
Vite "LA" o "T", quella che regola l'aria al minimo, secondo il finecorsa acceleratore: AVVITANDO si APRE l'aria, quindi equivale ad impoverire la miscela, (c'è più aria a parità di benzina).
Vite "L", e anche vite "H", quelle che agiscono sul passaggio della benzina: AVVITANDO si CHIUDE la benzina, quindi equivale ugualmente ad impoverire la miscela Benzina/aria.
Il contrario accade quando si svitano.
NdR: sempre più spesso per rispettare le norme antiinquinamento i carburatori sono dotati di blocchi sulle viti H e L oppure le viti non sono presenti.


LA  PRATICA.
Diamo per scontato: filtro aria pulito, candela efficiente, benzina fresca, miscela al 2%, olio sintetico, meglio se classificato Jaso FD o equivalente, appena preparata.
Predisponiamo le viti di base, secondo il carburatore Walbro classico.
Vite “H” (carburazione ai regimi alti, High): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “L” (carburazione ai giri bassi, Low): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “LA” o "T" (carburazione Aria ai giri bassi, Low Air): da condotto aria tutto chiuso, avvitare (aprire) 8 giri, secondo il carburatore.
NdR: queste sono impostazioni indicative, alcuni carburatori hanno passo vite più fine e spesso richiedono più giri di apertura.

La messa in moto:
Per evitare contraccolpi quando si tratterà di tirare la cordicella, è bene mettere in pressione il pistone al PMS (Punto Morto Superiore), con piccoli tiri. Poi riavvolgere e tirare decisi.

- A freddo:
a) Primer se presente: pompare almeno 10 volte (NdR: alcuni modelli tipo active 39.39 o 40.40 si ingolfano se si usa il primer più di una o due volte)
b) Choke: aria tutta chiusa: tirare la fune messa in moto al massimo tre volte, (o meno se il motore avesse accennato a partire, “falso-scoppio”), poi abbassare in posizione Start, per non ingolfarlo. (NdR: per i modelli privi di primer spesso occorrono più di tre tiri con aria chiusa per ottenere il falso scoppio)
c) Start: aria mezza aperta: continuare a mettere in moto, (pistone al PMS e poi tirare).
d) Run: aria tutta aperta: appena avviato, passare in posizione di lavoro.

- A caldo:
a) Due o tre pompatine al primer per spurgare aria o vapori di benzina;
b) Partire da Start. Mezza aria, e mettere in moto.
c) Appena avviata passare su Run, aria tutta aperta.

Riscaldamento pre-carburazione:
Con piccoli colpetti di acceleratore, mantenere il motore leggermente accelerato per circa un minuto.

La Carburazione ai giri bassi (al minimo):
Lasciare ferma l’impostazione della vite “L” a meno (1+1/4).
Agendo solamente sulla vite “LA” o "T" (Aria ai regimi Low, bassi), regolare la velocità del motore al minimo a 2800-3000 giri al minuto. Fine.
Controprova: Lasciare ferma la vite “LA/T”, (regolata a 2800-3000 giri/minuto);
avvitare delicatamente la vite “L”: la miscela si impoverisce ed il motore dovrebbe salire di giri, almeno fino a 3.800-4.000 g/minuto e la catena non deve girare.
- Se controprova OK, allora tornare indietro a 2800-3000 g/minuto. Fine.
- Altrimenti avvitate la vite “LA/T”, (aprire Low Air, Aria al minimo, come se acceleraste), fino ad arrivare ai 3.800-4.000 g/minuto. Adesso, lasciando ferma la vite “LA/T” in questa posizione, svitate delicatamente la vite “L”.
Ingrassando la miscela del minimo, il motore calerà di giri.
Tornare indietro a 2800-3000 g/min. Fine.

La Carburazione ai giri alti (al massimo):
Acceleratore al massimo, aria tutta aperta, quindi l’aria è fissa. (Accelerando si dà più aria, che richiama più benzina).
Agire delicatamente sulla vite “H” (High) e regolare:
- Motosega: 10.000 g/minuto; (NdR: 10.000 giri/mi per i modelli vecchiotti, modelli recenti hanno spesso un regime di massima potenze più elevato)
- Decespugliatore: 7.500 g/min.
(Per ogni motore, l’ideale sarebbe conoscere:
a) La regolazione di base delle viti H, L, LA;
b) I giri di coppia, (maggior potenza).
Normalmente la potenza massima è a 2/3 della velocità massima, ossia inferiore di 1/3 ad essa.

Variazione della carburazione:
La carburazione dipende dal rapporto benzina/aria, quindi se in modo notevole si verificano condizioni di minor pressione atmosferica, (tipo: aumento del caldo, bassa pressione o salita in quota), è come se vi fosse meno aria, per cui occorre avvitare, stringere, smagrire un pochino (1/8 di giro, un po’ più o anche meno) la carburazione vite H e vite L.
Agire al contrario, per i casi opposti.
Finite le condizioni che hanno richiesto la modificazione della carburazione, tornate alla posizione iniziale.

Note:
Il motore non deve girare al massimo dei giri, avrebbe poca potenza. Esso potrebbe girare troppo velocemente col rischio di grippare e non riuscire a vincere l’inerzia della catena!
Esso deve girare ai propri giri di maggior potenza (maggior coppia).
Chi è del mestiere ed ha l’orecchio esercitato riesce a distinguere il numero dei giri;
gli altri è bene che usino un contagiri elettronico.
Usando questa procedura, se non si riuscisse ad ottenere la carburazione esatta, allora significa che vi è un difetto meccanico. (Carburatore sporco, membrane da sostituire, leveraggi acceleratore non funzionanti, aspirazione aria dal motore, tubicini rotti, filtri ostruiti, sfoghi otturati, mancanza di compressione per grippaggio, ecc.).