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TUTORIAL: carburazione motori a due tempi

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TUTORIAL: carburazione motori a due tempi

Messaggio  PaoloSanremo il Dom Mag 20, 2018 8:15 pm

Ossia come carburare la motosega o il decespugliatore. La mia esperienza.

LA  TEORIA.
La maggior potenza dello scoppio della benzina dipende dalla carburazione, ossia dal rapporto benzina/aria che entra nella camera da scoppio. Un rapporto benzina/aria vicino a 1/16 è ideale.
Diminuendo la benzina, es. 0.5/16, (mezza parte su 16), il motore inizialmente acquista velocità, ma perde in potenza, (fino a fermarsi, come è ovvio, se si chiude tutta la benzina). La candela è bianca, troppo asciutta, per mancanza di lubrificazione e il motore rischia di grippare.
Aumentando la benzina, es. 2/16 (2 parti su 16) o diminuendo l’aria a 1/10 (una parte su 10, tipo filtro aria sporco), il motore non rende e tende a soffocare, fino ad ingolfarsi o a spegnersi. La candela è nera, bagnata, sporca e troppo unta.

La attrezzatura. Adesso ognuno si procuri:
- Cacciavite da carburazione, meglio se con manico quadrato. E’ più facile misurare il quarto di giro, l’ottavo di giro ed anche il sedicesimo.
- Carburatore nuovo per vederne il funzionamento
- Contagiri. (Ad esempio Stihl EDT9).
Prendiamo in mano il carburatore.
Il carburatore è progettato per poter regolare il rapporto benzina/aria, sia ai giri alti e sia ai giri bassi.
Ogni regolazione va da zero al proprio massimo.

Tramite l’acceleratore, l’aria può essere regolata da tutta chiusa a tutto aperta. (In partenza è conveniente che l’aria sia un pochino aperta, regolando opportunamente il fermo corsa dell’acceleratore, vite “LA” (Low Air) nella designazione Stihl oppure più frequentemente "T" , affinché il condotto di aspirazione non sia completamente chiuso).

Anche le viti che agiscono sul passaggio della benzina ai giri bassi o ai giri alti possono essere regolate da tutto chiuse a tutto aperte. (Anche qui, in partenza è conveniente regolarle un pochino aperte, possibilmente secondo le indicazioni di fabbrica, così come per l’aria).
Al massimo, (ai giri alti), l’aria è tutta aperta e dipende dal diametro del condotto di aspirazione, (guarda il carburatore), quindi l’aria è fissa: per carburare potrò agire solo sulla vite “H”, High, che regola l’afflusso della benzina ai giri alti.
Al minimo, (ai giri bassi), ho due possibilità:
agire sulla vite “L”, Low, che regola il passaggio della benzina ai giri bassi, o agire sulla vite “LA” o "T", che regola la quantità di aria ai giri bassi (tramite la maggiore o minore chiusura o apertura del condotto di passaggio dell’aria) e poter così creare il giusto rapporto benzina/aria e la giusta quantità di miscela, agendo sulle due viti.

Prendiamo in mano il carburatore, scopriremo che apparentemente le viti di regolazione funzionano al contrario, ma l'effetto sulla carburazione è identico.
Vite "LA" o "T", quella che regola l'aria al minimo, secondo il finecorsa acceleratore: AVVITANDO si APRE l'aria, quindi equivale ad impoverire la miscela, (c'è più aria a parità di benzina).
Vite "L", e anche vite "H", quelle che agiscono sul passaggio della benzina: AVVITANDO si CHIUDE la benzina, quindi equivale ugualmente ad impoverire la miscela Benzina/aria.
Il contrario accade quando si svitano.
NdR: sempre più spesso per rispettare le norme antiinquinamento i carburatori sono dotati di blocchi sulle viti H e L oppure le viti non sono presenti.


LA  PRATICA.
Diamo per scontato: filtro aria pulito, candela efficiente, benzina fresca, miscela al 2%, olio sintetico, meglio se classificato Jaso FD o equivalente, appena preparata.
Predisponiamo le viti di base, secondo il carburatore Walbro classico.
Vite “H” (carburazione ai regimi alti, High): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “L” (carburazione ai giri bassi, Low): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “LA” o "T" (carburazione Aria ai giri bassi, Low Air): da condotto aria tutto chiuso, avvitare (aprire) 8 giri, secondo il carburatore.
NdR: queste sono impostazioni indicative, alcuni carburatori hanno passo vite più fine e spesso richiedono più giri di apertura.

La messa in moto:
Per evitare contraccolpi quando si tratterà di tirare la cordicella, è bene mettere in pressione il pistone al PMS (Punto Morto Superiore), con piccoli tiri. Poi riavvolgere e tirare decisi.

- A freddo:
a) Primer se presente: pompare almeno 10 volte (NdR: alcuni modelli tipo active 39.39 o 40.40 si ingolfano se si usa il primer più di una o due volte)
b) Choke: aria tutta chiusa: tirare la fune messa in moto al massimo tre volte, (o meno se il motore avesse accennato a partire, “falso-scoppio”), poi abbassare in posizione Start, per non ingolfarlo. (NdR: per i modelli privi di primer spesso occorrono più di tre tiri con aria chiusa per ottenere il falso scoppio)
c) Start: aria mezza aperta: continuare a mettere in moto, (pistone al PMS e poi tirare).
d) Run: aria tutta aperta: appena avviato, passare in posizione di lavoro.

- A caldo:
a) Due o tre pompatine al primer per spurgare aria o vapori di benzina;
b) Partire da Start. Mezza aria, e mettere in moto.
c) Appena avviata passare su Run, aria tutta aperta.

Riscaldamento pre-carburazione:
Con piccoli colpetti di acceleratore, mantenere il motore leggermente accelerato per circa un minuto.

La Carburazione ai giri bassi (al minimo):
Lasciare ferma l’impostazione della vite “L” a meno (1+1/4).
Agendo solamente sulla vite “LA” o "T" (Aria ai regimi Low, bassi), regolare la velocità del motore al minimo a 2800-3000 giri al minuto. Fine.
Controprova: Lasciare ferma la vite “LA/T”, (regolata a 2800-3000 giri/minuto);
avvitare delicatamente la vite “L”: la miscela si impoverisce ed il motore dovrebbe salire di giri, almeno fino a 3.800-4.000 g/minuto e la catena non deve girare.
- Se controprova OK, allora tornare indietro a 2800-3000 g/minuto. Fine.
- Altrimenti avvitate la vite “LA/T”, (aprire Low Air, Aria al minimo, come se acceleraste), fino ad arrivare ai 3.800-4.000 g/minuto. Adesso, lasciando ferma la vite “LA/T” in questa posizione, svitate delicatamente la vite “L”.
Ingrassando la miscela del minimo, il motore calerà di giri.
Tornare indietro a 2800-3000 g/min. Fine.

La Carburazione ai giri alti (al massimo):
Acceleratore al massimo, aria tutta aperta, quindi l’aria è fissa. (Accelerando si dà più aria, che richiama più benzina).
Agire delicatamente sulla vite “H” (High) e regolare:
- Motosega: 10.000 g/minuto; (NdR: 10.000 giri/mi per i modelli vecchiotti, modelli recenti hanno spesso un regime di massima potenze più elevato)
- Decespugliatore: 7.500 g/min.
(Per ogni motore, l’ideale sarebbe conoscere:
a) La regolazione di base delle viti H, L, LA;
b) I giri di coppia, (maggior potenza).
Normalmente la potenza massima è a 2/3 della velocità massima, ossia inferiore di 1/3 ad essa.

Variazione della carburazione:
La carburazione dipende dal rapporto benzina/aria, quindi se in modo notevole si verificano condizioni di minor pressione atmosferica, (tipo: aumento del caldo, bassa pressione o salita in quota), è come se vi fosse meno aria, per cui occorre avvitare, stringere, smagrire un pochino (1/8 di giro, un po’ più o anche meno) la carburazione vite H e vite L.
Agire al contrario, per i casi opposti.
Finite le condizioni che hanno richiesto la modificazione della carburazione, tornate alla posizione iniziale.

Note:
Il motore non deve girare al massimo dei giri, avrebbe poca potenza. Esso potrebbe girare troppo velocemente col rischio di grippare e non riuscire a vincere l’inerzia della catena!
Esso deve girare ai propri giri di maggior potenza (maggior coppia).
Chi è del mestiere ed ha l’orecchio esercitato riesce a distinguere il numero dei giri;
gli altri è bene che usino un contagiri elettronico.
Usando questa procedura, se non si riuscisse ad ottenere la carburazione esatta, allora significa che vi è un difetto meccanico. (Carburatore sporco, membrane da sostituire, leveraggi acceleratore non funzionanti, aspirazione aria dal motore, tubicini rotti, filtri ostruiti, sfoghi otturati, mancanza di compressione per grippaggio, ecc.).


Ultima modifica di ferrari-tractor il Mer Mag 23, 2018 7:34 pm, modificato 1 volta (Motivazione : promosso a tutorial, integrato con note)

PaoloSanremo
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