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La carburazione di secondo livello.

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La carburazione di secondo livello.

Messaggio  PaoloSanremo il Dom Giu 10, 2018 5:09 pm

In un post precedente, abbiamo visto la carburazione dei carburatori con vite "LA", chiamata anche VITE "T" secondo i costruttori.
Ossia quei carburatori che per regolare il minimo occorre agire sulle due viti, la "L" e la "LA/T".

Oggi vediamo come fare per quei carburatori la cui aria al minimo è fissa (di fabbrica).

2) Carburatori a farfalla con aria fissa. (Es. Walbro WB series).
Nei carburatori Walbro a farfalla, è probabile che anche al minimo, così come al massimo, l’aria sia fissa, quindi non sia regolabile.
In questo caso, la vite “T” (Trimmer) non agisce sulla carburazione, ma è solo un mero fine-corsa meccanico per l’acceleratore.
Per carburare il minimo occorre agire solamente sulla vite “L”.
Delicatamente:
- Avvitare la vite “L” fino ad ottenere il suo massimo dei giri (prima che diminuiscano se si continuasse ad avvitare); Non indugiare troppo in questa posizione per scarsa lubrificazione del pistone!
- Tornate indietro di 1/8 di giro, (45°);
- Agite sulla vite “T”, fine corsa acceleratore, fino a portare i giri attorno a 2800;
- (Se fosse il caso), Ritoccate di pochissimo la vite “L”, (benzina), affinché: l’accelerata, la rotazione ed il rilascio dell’acceleratore siano stabili, uniformi e potenti.

In generale, tenete presente:
- In accelerata, se il motore “mancasse”, allora significa che il minimo è povero di benzina, per cui arricchite svitando un pochino la vite “L”;
- Se dal massimo di accelerata, rilasciando l’acceleratore, il motore “mancasse”, (fino anche a spegnersi), allora significa che il minimo è grasso di benzina, (e a volte anche il massimo è grasso), per cui smagrite avvitando un pochino la vite “L” (e se fosse il caso anche la vite “H”).

Queste note sono state integrate al post precedente, che per comodità si riporta qui di seguito nella nuova versione integrale.

E' gradita la collaborazione reciproca.

LA CARBURAZIONE DELLA MOTOSEGA O DEL DECESPUGLIATORE.

LA TEORIA.
La maggior potenza dello scoppio della benzina dipende dalla carburazione, ossia dal rapporto benzina/aria che entra nella camera da scoppio. Un rapporto benzina/aria vicino a 1/16 è ideale.
Diminuendo la benzina, es. 0.5/16, (mezza parte su 16), il motore inizialmente acquista velocità, ma perde in potenza, (fino a fermarsi, come è ovvio, se si chiude tutta la benzina). La candela è bianca, troppo asciutta, per mancanza di lubrificazione e il motore rischia di grippare.
Aumentando la benzina, es. 2/16 (2 parti su 16) o diminuendo l’aria a 1/10 (una parte su 10, tipo filtro aria sporco), il motore non rende e tende a soffocare, fino ad ingolfarsi o a spegnersi. La troppa benzina non riesce a bruciare completamente. La candela è nera, bagnata, sporca e troppo unta.

La attrezzatura. Adesso ognuno si procuri:
- Cacciavite da carburazione, meglio se con manico quadrato. E’ più facile misurare il quarto di giro, l’ottavo di giro ed anche il sedicesimo.
- Carburatore nuovo: Così si vede chiaramente come funziona.
- Contagiri. (Ad esempio Stihl EDT9).

Il carburatore:
Prendiamo in mano il carburatore.
Il carburatore è progettato per poter regolare il rapporto benzina/aria, sia ai giri alti e sia ai giri bassi.
Al massimo, (ai giri alti), l’aria è tutta aperta e dipende dal diametro del condotto di aspirazione, (guarda il carburatore), quindi l’aria è fissa: per carburare potrò solamente agire sulla vite “H”, High, che regola l’afflusso della benzina ai giri alti.
Al minimo, (ai giri bassi),:
- in alcuni carburatori occorre agire sia sulla vite “L”, Low, che regola il passaggio della benzina ai giri bassi, e sia agire sulla vite “LA”, Low Air, che regola la quantità di aria ai giri bassi (tramite la maggiore o minore chiusura o apertura del condotto di passaggio dell’aria) e poter così creare il giusto rapporto iniziale benzina/aria e la giusta quantità di miscela, agendo sulle due viti.
- In altri carburatori, l’aria iniziale al minimo è fissa e per carburare si agirà soltanto sulla vite “L”. La vite “LA” è sostituita da una vite detta “T”, Trimmer, (to Trim), che è solo un fine corsa meccanico del filo dell’acceleratore.
- Altri carburatori non hanno viti da carburazione, (L ed H), ma hanno solamente quella “T” del trimmer meccanico. Essa regola solamente i giri iniziali della accelerazione, ma non regola la carburazione.

Il senso di rotazione delle viti:
- Per aumentare il numero dei giri occorre avvitare;
- Per diminuire il numero dei giri occorre svitare.

LA PRATICA.
Diamo per scontato: filtro aria pulito, candela efficiente, benzina fresca, miscela al 2%, olio sintetico, (per motori a 2 tempi raffreddati ad aria), meglio se classificato Jaso FD o equivalente, appena preparata.
Predisponiamo le viti di base:
Vite “H” (carburazione ai regimi alti, High): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “L” (carburazione ai giri bassi, Low): da tutto chiuso, svitare giri 1+1/4;
Vite “LA” (carburazione Aria ai giri bassi, Low Air): da condotto aria tutto chiuso, avvitare (aprire) uno spiraglio per l’aria da circa 10 mm quadrati, (es.: mm 3*6 se ovale), secondo il carburatore.
La messa in moto:
Per evitare contraccolpi quando si tratterà di tirare la cordicella, è bene mettere in pressione il pistone al PMS (Punto Morto Superiore), con piccoli tiri. Poi riavvolgere e tirare decisi.
- A freddo:
a) Primer: pompare almeno 10 volte; (per spurgare bene l’aria).
b) Choke: aria tutta chiusa: tirare la fune messa in moto al massimo due volte, (o meno se il motore avesse accennato a partire, “falso-scoppio”), poi abbassare in posizione Start, per non ingolfarlo.
c) Start: aria mezza aperta: continuare a mettere in moto, (pistone al PMS e poi tirare).Run: aria tutta aperta: appena avviato, passare in posizione di lavoro.
- A caldo:
a) Due o tre pompatine al primer per spurgare aria o vapori di benzina;
b) Partire da Start. Mezza aria, e mettere in moto.
c) Appena avviata passare su Run, aria tutta aperta.
Riscaldamento pre-carburazione:
Con piccoli colpetti di acceleratore, mantenere il motore leggermente accelerato per circa un minuto.

La Carburazione ai giri bassi (al minimo):
1) Carburatori con condotto di aspirazione girevole e con aria regolabile tramite la vite “LA”. (Es. Walbro WYK series).
Lasciare ferma l’impostazione della vite “L” a meno (1+1/4).
Agendo solamente sulla vite “LA” (Aria ai regimi Low, bassi), regolare la velocità del motore al minimo attorno a 2800 giri al minuto. Fine.
Controprova: Lasciare ferma la vite “LA”, (regolata a 2800 giri/minuto);
avvitare delicatamente la vite “L”: la miscela si impoverisce ed il motore dovrebbe salire di giri, almeno fino a 3.800-4.000 g/minuto e la catena non deve girare.
- Se controprova OK, allora tornare indietro attorno a 2800 g/minuto. Fine.
- Altrimenti avvitate la vite “LA”, (aprire Low Air, Aria al minimo, come se acceleraste), fino ad arrivare ai 3.800-4.000 g/minuto. Adesso, lasciando ferma in questa posizione la vite “LA”, svitate delicatamente la vite “L”.
Ingrassando la miscela del minimo, il motore calerà di giri.
Tornate indietro a 2800 g/min. Fine.

2) Carburatori a farfalla con aria fissa. (Es. Walbro WB series).
Nei carburatori Walbro a farfalla, è probabile che anche al minimo, così come al massimo, l’aria sia fissa, quindi non sia regolabile.
In questo caso, la vite “T” (Trimmer) non agisce sulla carburazione, ma è solo un mero fine-corsa meccanico per l’acceleratore.
Per carburare il minimo occorre agire solamente sulla vite “L”.
Delicatamente:
- Avvitare la vite “L” fino ad ottenere il suo massimo dei giri (prima che diminuiscano se si continuasse ad avvitare); Non indugiare troppo in questa posizione per scarsa lubrificazione del pistone!
- Tornate indietro di 1/8 di giro, (45°);
- Agite sulla vite “T”, fine corsa acceleratore, fino a portare i giri attorno a 2800;
- (Se fosse il caso), Ritoccate di pochissimo la vite “L”, (benzina), affinché: l’accelerata, la rotazione ed il rilascio dell’acceleratore siano stabili, uniformi e potenti.

In generale, tenete presente:
- In accelerata, se il motore “mancasse”, allora significa che il minimo è povero di benzina, per cui arricchite svitando un pochino la vite “L”;
- Se dal massimo di accelerata, rilasciando l’acceleratore, il motore “mancasse”, (fino anche a spegnersi), allora significa che il minimo è grasso di benzina, (e a volte anche il massimo è grasso), per cui smagrite avvitando un pochino la vite “L” (e se fosse il caso anche la vite “H”).

La Carburazione ai giri alti (al massimo):
Acceleratore al massimo, aria tutta aperta, quindi l’aria è fissa. (Accelerando si dà più aria, che richiama più benzina).
Agire delicatamente sulla vite “H” (High) e regolare:
- Motosega: 10.000 g/minuto;
- Decespugliatore: 7.500 g/min.
(Per ogni motore, l’ideale sarebbe conoscere:
a) La regolazione di base delle viti H, L, LA;
b) I giri di coppia, (maggior potenza).
Normalmente la potenza massima è a 2/3 della velocità massima, ossia inferiore di 1/3 ad essa.
Variazione della carburazione:
La carburazione dipende dal rapporto benzina/aria, quindi se in modo notevole si verificano condizioni di minor pressione atmosferica, (tipo: aumento del caldo, bassa pressione o salita in quota), è come se vi fosse meno aria, per cui occorre avvitare, stringere, smagrire un pochino (1/8 di giro, un po’ più o anche meno) la carburazione vite H e vite L.
Agire al contrario, per i casi opposti.
Finite le condizioni che hanno richiesto la modificazione della carburazione, tornate alla posizione iniziale.

Note:
Il motore non deve girare al massimo dei giri, avrebbe poca potenza. Esso potrebbe girare troppo velocemente col rischio di grippare e non riuscire a vincere l’inerzia della catena!
Esso deve girare ai propri giri di maggior potenza (maggior coppia).
Chi è del mestiere ed ha l’orecchio esercitato riesce a distinguere il numero dei giri;
gli altri è bene che usino un contagiri elettronico.
Usando questa procedura, se non si riuscisse ad ottenere la carburazione esatta, allora significa che vi è un difetto meccanico. (Carburatore sporco, membrane da sostituire, leveraggi acceleratore non funzionanti, aspirazione aria dal motore, tubicini rotti, filtri ostruiti, sfoghi otturati, mancanza di compressione per grippaggio, ecc.).



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Re: La carburazione di secondo livello.

Messaggio  Stepmeister il Dom Giu 10, 2018 5:28 pm

Visto che hai modificato ed integrato il post precedente mi permetto di farti una correzione. Il tuo discorso relativo alla potenza massima del motore e alle condizioni di maggior "resa" non è riassumibile con le regolazioni a 7500 giri del massimo per i decespugliatori e di 10000 giri al minuto per le motoseghe. Quelli indicativamente (e sottolineo indicativamente) sono i giri in cui il motore esprime la massima potenza, non i giri a cui va tarato il massimo con la vite H. Questo purtroppo è quello che mi pare abbiano capito in molti su questo forum, visto le domande che ti hanno fatto recentemente.
La maggior parte delle motoseghe ha un regime di rotazione massimo fissato dal costruttore in fase di progetto (ovviamente viene ricavato sia dalla progettazione pura che poi in seguito a prove sperimentali ed ai limiti imposti per le normative d'inquinamento) tra i 12000 e i 14000 giri. Questo perchè le condizioni di lavoro tipiche volute sono tra i 6-7000 giri/min (tipico regime di coppia massima per questi motori) e i 10-11000 giri/min (tipico regime di massima potenza per questi motori). Ricordiamoci la curva data dalla formula: Potenza = Coppia * Giri.
In condizioni standard (pressione, altitudine ecc) i regimi indicati dal costruttore sono quelli ottimali, a meno di piccole variazioni da fare sul momento per correggere appunto l'influenza dell'altitudine ecc. Se si carbura senza contagiri, un orecchio allenato fa comunque rientrare i valori in quel campo lì, perchè quei valori non sono opinabili ma caratteristici e voluti in fase di progetto.
Discorso simile vale anche per i decespugliatori. Ricordiamoci però che ogni motore ha le sue caratteristiche.
Un regime massimo fissato arbitrariamente a 10000 giri/min è sbagliato, a meno dei vecchi motori anni '60 e dintorni, in cui la curva di lavoro era molto più bassa e la massima potenza era già disponibili attorno ai 7000 giri/min. Coi motori moderni però, il motore semplicemente non funziona. La curva di potenza è spostata molto più in alto e con quei regimi sbrodola.
Ripeto, il tuo ragionamento è corretto e preciso a parte le indicazioni sui regimi.
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Re: La carburazione di secondo livello.

Messaggio  PaoloSanremo il Dom Giu 10, 2018 5:39 pm

Ciao Stepmeinster,

Grazie per la tua precisazione.
La bellezza di questo forum è data proprio dalla possibilità di condivisione delle esperienze.

Dovrei rileggermi il post, ma mi pare che dove parlo dei 10000 giri e dei 7500 giri, subito dopo io dico quello che stai dicendo tu, ossia di fare le regolazioni secondo le indicazioni di ogni motore, che sarebbe bello conoscere.

Il mio è solo un discorso di base e questo tuo intervento aprirà meglio gli occhi su quanto io abbia detto in modo succinto.

Resta il fatto che Dudum in un post precedente aveva trovato giovamento a regolare il suo carburatore attorno ai 10500 giri e voleva capire il perché avesse dovuto scostarsi così tanto dai 14000 giri citati sul manuale quale velocità massima ammissibile.

Scambiamoci le esperienze.
ciao.

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Re: La carburazione di secondo livello.

Messaggio  Stepmeister il Dom Giu 10, 2018 6:09 pm

Ho paura che il giovamento di Dudum sia dovuto o ad un problema tecnico della macchina oppure ad un errore del contagiri. Vedo che anche con quello che ho io, pur essendo di ottima fattura, essendo ad induzione tende a scartare molto facilmente se si sposta dalla zona di ricezione. Insomma va usato con un po' di esperienza e sempre con l'orecchio attento, molto più precisi sono quelli con filo avvolto attorno al cavo. Quei piccoli motori devono girare ad alti regimi, vedo ad esempio con la Active 40.40 che uso a varie altitudini (può arrivare tranquillamente a 13900 e girare ancora grassa) è molto suscettibile. +-500 giri/min cambiano toltamente il comportamento della macchina, non immagino 4000!
Sono più che convinto che tu sappia il fatto tuo, anzi quello che scrivi è sicuramente solo una minima parte di quello che sai perchè per capire quelle cose serve un background di conoscenze (ed esperienze) molto più vasto.
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Re: La carburazione di secondo livello.

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