Elaborare motoseghe

Io uso normalmente la mia 372xp elaborata per fare le gare del campionato italiano dei boscaioli e fino ad adesso,dopo 3 anni non ho avuto mai il minimo problema.
Premetto che la macchina è fortemente elaborata e pur essendo risultata affidabile e regolare nel funzionamento,è di fatto inutilizzabile per lavoro per diversi motivi.
Primo motivo è che a causa della ridottissima fascia di squish per essere sicuri di non avere detonazioni indesiderate e evitare surriscaldamenti che potrbbero far toccare il pistone sul bordo della testa usiamo miscela da gp a 2 tempi,da 105 ottani con composizione chimica sempre costante e arricchita da ossigenatori chimici,che costa più di 7 euro al litro unita al suo olio specifico all-syntetic ad altissima resistenza alla temperatura da 58 euro al litro...quindi non la vedo economicissima come mezzo da lavoro.
Secondo motivo di impossibilità di uso lavorativo è la velocità di taglio troppo elevata,la mts risulta difficile da gestire ed è facile toccarla in terra in fase di depezzatura.
Inoltre la macchina è troppo violenta,perchè nell'elaborazione cambiano molto le curve di coppia e potenza oltre che i loro valori massimi.
Inoltre con la marmitta vuota tipo espansione risulta molto rumorosa,il rumore è pieno e metallico e unito ai 17000 giri massimi raggiunti diventa insostenibile alla lunga.
L'elaborazione è stata studiata e pianificata insieme a me da un mio amico elaboratore di 2t,ex meccanico del campionato italiano ed europeo 125 e 250 gp,mastiere che ha fatto per 8 anni.
Il concetto che ci ha portato ad avere una macchina molto potente è stato cercare di migliorare il motore toccando ogni punto che influenza il funzionamento di un 2t.
Abbiamo misurato il motore originale in ogni sua parte,cilindrata effettiva,altezza di squish,rapporto si compressione,anticipo di accensione,fasatura angolare di aspirazione e scarico,ecc.
I lavori fatti essenzialmente stati:
-Montaggio del cilindro con pistone bifascia della 375xp
-Montaggio carburatore+collettore 390xp
-Lucidatura,bilanciamento,allineamento a 0 dell'albero motore originale
-Montaggio di cuscinetti di banco a gabbietta plastica ad altissimo scorrimento (fino a 40000 giri)
-Raccordatura base cilindro su carter con riprofilatura del condotto e relativa spinatura per montaggio in fase
-Aumento del passaggio e profilatura del passaggio inferiore del travaso
-Anticipo e lucidatura travasi laterali (misura top secret...) con verifica di simmetria flussaggio.
-Raccordatura ed allargamento+anticipo luce di aspirazione con riprofilatura sul cilindro.
-Allargamento,anticipo e sagomatura (anche qui top secret...)della luce di scarico,lavoro particolare che sopperisce in parte alla mancanza di una vera espansione.
-Aumento rapporto di compressione.
-Anticipo sull'aspirazione del pistone
-Profilatura fasce (profilo top secret...)
-Variazione anticipo accensione con asolatura fori di fissaggio bobina originale
-Marmitta originale Husqvarna vuota con eliminazione frangi-fiamma
-Utilizzo del coperchio filtro aria maggiorato x avere un air box pressurizzato di maggior volume,indispensabile x il maggior volume di aria asoirato
-Carburatore 390xp originale montato senza filtro e con venturi autocostruito (misure ovviamente topo secret...)in alluminio lucidato a specchio.
Ad eseguire il lavoro di elaborazione occorrono complessivamente dalle 15 alle 20 ore a seconda degli step.
Smontaggio e rimontaggio motosega esclusi.
Solo che alla prima macchina fatta vanno aggiunte almeno una ventina d'ore di misurazioni e studi,non abbiamo rovinato nè un cilindro nè qualsiasi altro componente e delle 6 macchina già in giro(a diversi livelli di elaborazione,ma tutte sulla stessa base) nessuna ha mai lamentato il minimo problena nei 2 o 3 anni (a seconda della macchina) di intenso utilizzo tra allenamenti e gare.
La mia 372xp così tirata necessita rispetto all'originale di oltre un giro di max in più su un 1 e 1\4 di base,quindi praticamente il doppio della benzina rispetto al motore originale e nonostante la enorme quantità di benzina sull'H la macchiana a caldo raggiunge senza problemi i 17000 giri\min ed è tutt'altro che magra.
Questo è già un sinonimo di aumento considerevole di potenza visto l'aumento di giri contemporaneo all'aumento di benzina bruciata.
Inoltre da prove empiriche fatte da noi sul legno (stesso legno,stesse condizioni,taglio eseguito con la stessa barra e catena,taglio eseguito solo col peso della motosega) la macchina elaborata nello stesso identico pezzo alle stesse identiche condizioni sotto sforzo (tronco di faggio di 35 cm di diametro,catena 3\8 dente quadro,affilatura normale) fà 12500 giri contro i 9300 di quella di serie (misurati con lo stesso contagiri elettronico).
Quindi l'aumento di potenza si aggira sul 25-30%,non male direi.
La macchina così preparata mi ha permesso di lottare ad armi pari con le spaventose Husqvarna preparate in Svezia x i mondiali (ce ne sono 20 in giro per l'europa,sono 576xp maggiorate a 86cc con accensione programmabile e,sicuramente,elaborate a livello motore circa come le nostre) e le Sthil MS660 Timbersport (92 cc,accensione programmabile,marmitta con risuonatori,motore "fatto").
Infatti in tre anni sono riuscito a vincere 2 gare di campionato italiano,mi sono piazzato svariate volte e quest'anno nel campionato "vero" sono arrivato sesto assoluto(quarti e quinti due miei compagni con le macchina fatte da me e dal mio amico,gemelle della mia).
Ripeto alla noia che comunque le nostre motoseghe pur se dimostratesi estremamente affidabili e regolari sono macchine concepite ESCLUSIVAMENTE PER USO AGONISTICO,tanto per non creare equivoci e discussioni tipo "ma tanto è inutile elaborare una motosega perchè...".
Io parlo di condizioni d'uso specifiche in cui è necessaria una macchina maneggevole media con la potenza di una enorme e la velocità di una piccola professionale spinta,quindi l'unica soluzione è l'elaborazione ragionata ma pesante.
Non provateci se non siete tecnici con conoscenze specifiche di elaborazione di 2t e se non avete la necessaria attrezzatura di misura e di asportazione (manipoli ad aria dritti da 60000 giri e inclinati da 45000 giri).
Scusate la lunghezza dell'intervento.

io ho 4 mcculloch una 484, una california,una promac 61 e una 8-42 che è sotto ferri x migliorie!!
sono tutte etre riviste nei diagrammi , carburatori e scarico.
mio cognato a 3 stihl una ms029, una 240 e una ms440, bè non mi sembrano poi così devastanti!!
io ho speso un quarto di quello che ha speso lui e con un pò di pazienza e ritocchi....

il motore lo conosco a memoria quindi mi diverto, prima rilevo 2 quote, poi in 10 minuti lo apro, poi in settimana al lavoro a tempo perso lo sistemo rimonto il tutto e il gioco è fatto.
io non le elaboro per avere una potenza devastante deve anche stare insieme.
comunque vi dico che le lascio ferme da maggio a ottobre le prendo in mano con la stessa mischela al max
la aggiungo e massimo 4 colpi patono.
adesso che le uso 2 massimo tre a freddo
a caldo al primo tentativo, se va male ma succede poche volte 2
sai quante scommesse con chi le vede la prima volta.
e vi dico che la california prima versione senza decompressore, mi fanno tutti i complimenti dai giri che fa e da come taglia.
parole di chi le vede e sente, mi dicono che sembra una motosega con il motore da minimoto

denis ha scritto: il motore lo conosco a memoria quindi mi diverto,

se lo conosci a memoria perchè non rispondi alla domanda che ti ha posto fernando? i travasi sono aperti o chiusi?

denis ha scritto:prima rilevo 2 quote, poi in 10 minuti lo apro, poi in settimana al lavoro a tempo perso lo sistemo rimonto il tutto e il gioco è fatto.

ahhhhhhhhh....ecco...
siamo interessati a sapere che cosa intendi con "lo sistemo"...

sei proprio sicuro di quello che ci stai raccontando, vero?

e soprattutto, col motore chiuso(visto che lo smonti dopo) che quote rilevi, e soprattutto perchè?????le misure esterne del motore mica cambiano dopo l'elaborazione.....

non capisco!!
allora mi prendete in giro??
le misure esterne??
ma voi lo squish e la comp come la misurate??
con giu' il cilindro??
e tutto il resto delle misure??
i travasi sono aperti!!
per me avete voglia di prendermi ingiro!!
comunque ho già capito tutto come non detto!!
se poi vi dico che olio uso da taglio vi spaventate!!

denis, intanto il regolamento vieta di inserire mess. consecutivi, usa la funzione edit, per favore....poi nessuno ti vuole prendere in giro, siamo solo curiosi di natura, quindi se tu ci volessi dire che olio x catena usi......ormai ci hai messo la pulce nell'orecchio....

scusa per la doppia risposta!!
mi accendo facilmente quando mi sento preso in giro.
la mia considerazione è fatta sulla mia esperienza non voglio essere superiore a nessuno,
vi racconto solo come gira a me ed hai miei amici.
uso mobil jet 2 olio per turbine di aerei
ho la possibilità di averlo ed è eccezzionale
non impasta non scalda niente una vera bomba
difatti mio cognato che fa il boscaiolo di professione lo ha sempre usato sin da quando ho iniziato a lavorare in aeronautica

l'olio che uso, cercate su internet, è olio per turbine di aeromobili.
http://www.exxonmobil.com/Canada-English/Aviation/PDS/IOCAENAVIMOMobil_Jet_Oil_II.asp
non potete averlo se non lavorate in maintenance di comp. aeree o in una azienda come quella che lavoro io(in italia sono pochissime) che facciamo manutenzioni di componenti di aeromobili ed elicotteri militari.
x le quote intendo squish, compressione che aumento abbassando il cilindro, visto che la testa non è scomponibile e ripristino il diagramma di travasi, aumento leggermente qualche quota x avere più coppia e qualche giro in alto, via lo spacca fiamme dalla marmitta raccordo i carter con il cilindro, una modifica all'albero motore per avere più effetto "pompa" ecc ecc modifiche semplici per chi conosce bene un motore , vi assicuro niente di esasperato ma con ottimi risultati.
la benza uso la avio per motori a pistone(sempre x aerei) quindi più secca della normale e qualche ottano in più e olio miscela per kart

grazie della delucidazione...diciamo che usi parecchio fresetta e limette con tela smeriglio finissima...giusto?
i trucchetti dei bei tempi...non smentiscono mai...ciao

Sono trucchetti validi su tutti i motori 2 tempi , li facevo sulle vespe , poi sulle moto da cross , alleggerire pistoni , allargare e raccordare meglio .
Sempre da fare con estrema cautela altrimenti butti tutto .

non sono un mago ho studiato e continuo per passione /lavoro
amo i motori a turbina, 2 tempi e diesel a pompa meccanica con pochi cavalli ma per sempre
il 4 tempi non mi piace
mio parere
ce lo usiamo ma non mi piace
il 2 tempi sembra semplice ma vi garantisco che se sbagli è finita!
ciao a tutti

ok adesso abbiamo capito.
a parte i trucchetti da elaboratore tamarro di motorini (perchè quello sono) alla fin fine si tratta poi solo - stando a quello che ci dici, denis - di un semplice ribassamento del motore (perdonatemi io faccio il meccanico e non l'elaboratore, non so come spiegarmi diversamente) con annessi interventi (assai spesso molto pericolosi) sull'albero motore che non hai precisato.
tutto lì?
per ottenere cosa? una motosega che suona come una motocicletta di 30cc? un pelino in più di spunto?
e il bilanciamento della macchina? la sua messa in sicurezza? l'effettiva tenuta di lavoro di un motorino così armeggiato?

ho appena contattato orsoarcubo (che prepara le elaborazioni delle motoseghe per le gare internazionali) per darci un parere.
ovviamente attendiamo anche i pareri di fernando, il celtico e frozik che si intendono più di me di elaborazioni motore pure e semplici.

denis, se vai al primo post di questa discussione vedrai come orsoarcubo spiega la preparazione ed elaborazione VERA di una motosega (da gara e non da lavoro).

insisto soprattutto su un concetto: perchè fare tutta questa fatica con delle mcculloch da 300 euro quando a quel punto si fa prima e meglio a comprarsi una professionale di qualsiasi marca spendendo, in alcuni casi, non più di 450 euro.

l'olio per turbine che utilizzi tu denis è abbastanza simile come composizione chimico-molecolare agli oli per trasmissione meccanica, con la differenza che resiste a temperature più elevate (temperature, in ogni caso, cinquanta volte maggiori rispetto a quelle che si sviluppano sull'apparato di taglio di una motosega) ma molto meno viscoso ed adesivante. grazie per il consiglio sull'olio catena ma non penso che mai avremo bisogno di utilizzarlo. tu che lo hai gratis invece fai bene ad usarlo, ovviamente considerando i suoi limiti nell'utilizzo.

per chiudere: le motoseghe non sono aerei a turbina.

attendiamo i parerei, sicuramente più autorevoli del mio, di orsoarcubo, fernando, il celtico e frozik.

saluti
peppone

In linea di massima anche Denis è intervenuto in tutti quei (pochi) punti in cui si può ritoccare una motosega.
Direi grosso modo che le parti ritoccate sono le stesse che abbiamo rivisto anche io ed il mio amico preparatore,non è che ci si possa inventare chissà cosa su un 2t "puro",senza nè pacco lamellare o disco rotante sull'ammissione e senza una vera espansione sullo scarico.
I lavori di affinamento rendono comunque le macchine molto più performanti delle originali e non per forza meno affidabili a patto di tenere carburazioni non eccessivamente aggressive (leggi troppo magre),anzi se gli interventi si limitano alla raccordatura dei travasi sui semicarter,alla leggera rifasatura in anticipo sui travasi e sull'aspirazione e ad una generale eliminazione delle eccessive asperità delle fusioni si ottengono macchine addirittura più bilanciate e regolari delle originali.
Il concetto è sempre lo stesso,cercare di far aspirare più miscela aria-benzina possibile nel minor tempo possibile,avere più compressione per avere più coppia e avere uno svuotamento dei gas il più rapido possibile per creare la depressione che favorisce il riempimento dei gas freschi.
Inoltre è importante cercare di limitare quanto più possibile gli attriti sia meccanici (cuscinetti) che fluidodinamici (leggi gas freschi e post-combustione).
Per quanto riguarda la parte in cui dice delle misurazioni sulla macchina concordo che sia la cilindrata effettiva che l'altezza di squish si misurano a macchina assemblata semplicemente dal foro candela.
La prima con il pistone al punto morto superiore per riempimento con un liquido misurato (si somma poi la cilindrata utile data dal rapporto corsa x alesaggio),la seconda inserendo un filo di stagno dal foro candela che battendo il filo contro la testata rivela la reale distanza tra il bordo sup del pistone e la testata (altezza di squish).
Ovviamente le verifiche si rifanno a lavoro ultimato per controllare le misure delle asportazioni eseguite.
Il grosso dell'aumento della potenza e della coppia si ottiene però cercando,nei limiti del possibile,la sostituzione dei componenti montati con altri di macchine di maggior cilindrata e eseguendo i lavori prima descritti.
La cosa ha però senso,vista la grossa spesa e l'enorme quantità di tempo impiegato ad eseguire i lavori,solo se la motosega poi serve per un uso specifico,come nel mio caso per gareggiare.
Infatti a me serve una macchina con l'ingombro ed il peso di una media (372 o simili) per avere una buona maneggevolezza ed un set di possibili soluzioni a livello di apparato di taglio praticamente infinito,però con la potenza di una maxi ed la velocità nel prendere i giri di una professionale più piccola e cattiva.
Per usi diversi da quelli agonistici la cosa obbiettivamente ha poco senso a meno che uno lo faccia per soddisfazione personale,ma questo è un altro discorso.
Non sono molto d'accordo inoltre sulla sbassatura al tornio dell'appoggio del cilindro sui carter per aumentare la compressione (vista la testa non scomponibile si deve comunque intervenire sulla base del cilindro),io mi limito alla rimozione della guarnizione per guadagnare 0.3-0.4 mm. di abbassamento.
Se la tornitura non è eseguita su spina perfettamente allineata il rischio di tornire fuori perpendicolarità il piano di appoggio rispetto alla corsa del pistone è troppo elevato,con i risci conseguenti,cioè contatti in un punto del pistone contro la testa nei casi più gravi o semplici disassamenti che usurano in pochissimo tempo fascia e pistone e portano facilmente al grippaggio per surriscaldamento da attriti anomali.
Inoltre non la vedo così semplice su una macchina mai aperta intervenire migliorando senza fare danni,io per aumentare ancora la potenza della mia 372xp sto cercando i pezzi giusti da mesi e sto spulciando cataloghi ed esplosi di officina per trovare altre soluzioni...
A noi la prima fatta ha portato via un paio di nottate solo per cercare la strada giusta per fare l'elaborazione,se dovessi fare una macchina completamente nuova avrei sicuramente meno da studiarci,ma dire che siano sufficienti 10 minuti di studio mi sembra un discorso da bar...
A livello di olio da catena io uso dell'olio da guide di macchine utensili cnc(OSO 68 in genere),quindi specifico da scorrimenti di metallo su metallo,estremamente fluido(più giri),adesivo e contemporaneamente anticorrosivo e protettivo di ogni parte in metallo con cui entra in contatto.
L'olio da turbine non lo conosco ma penso che possa sicuramente andare bene pur essendo probabilmente sprecato per lubrificare a perdita l'attrito radente tra catena e barre,ma se puoi averlo non ci vedo niente di male ad usarlo,basta non usare il semi-vegetale riciclato dalle friggitrici che impasta tutto e col sale presente corrode l'alluminio ed i carter in magnesio come un topo col formaggio...

bene orsoarcubo, direi in sintesi che ciò che suggerisce denis altro non è che le solite rifiniture che facevamo da ragazzini sui califfoni 3 marce o sulle vespe 50 per tirargli fuori una mezza anima in più di spunto.esattamente quello che sostenevo io.
rilevi anche tu che ha poco senso fare tutto questo senza cambiare pezzi motore, dato che il risultato alla fine è praticamente irrisorio (stessa cosa che sostenevamo in molti).
io personalmente non ho capito bene l'intervento - anche perchè non lo ha spiegato - che denis dice di fare sull'albero motore. immagino un lavoro di limatura, ma assai delicato...
la tua raccomandazione circa l'evitare carburazioni troppo magre pena lo sbilanciamento della macchina secondo me stride con l'impiego, che denis dice di fare, di benzina AVIO.

denis ha scritto: uso mobil jet 2 olio per turbine di aerei
ho la possibilità di averlo ed è eccezzionale
non impasta non scalda niente una vera bomba
difatti mio cognato che fa il boscaiolo di professione lo ha sempre usato sin da quando ho iniziato a lavorare in aeronautica

l'olio che uso, cercate su internet, è olio per turbine di aeromobili
x le quote intendo squish, compressione che aumento abbassando il cilindro, visto che la testa non è scomponibile e ripristino il diagramma di travasi, aumento leggermente qualche quota x avere più coppia e qualche giro in alto, via lo spacca fiamme dalla marmitta raccordo i carter con il cilindro, una modifica all'albero motore per avere più effetto "pompa" ecc ecc modifiche semplici per chi conosce bene un motore , vi assicuro niente di esasperato ma con ottimi risultati.
la benza uso la avio per motori a pistone(sempre x aerei) quindi più secca della normale e qualche ottano in più e olio miscela per kart

Buongiorno denis e benvenuto.
Solo una spiegazione su come vinci le scommesse con gli amici che vedono la prima volta le tue mts. Non mi e' chiaro il discorso "dell'eccezzionale olio per turbine di aeromobili". Ma e' perche' aggiungi l'olio per turbine alla miscela della motosega o cosa? Perche' se invece fosse destinato solo alla lubrificazione catene forse bisognerebbe rivalutarlo. Questo olio contiene antiossidanti, e' compatibile con gomme speciali e viton (usate normalmente in aeronautica e tra l'altro resistenti anche ai carburanti) e resistere a temperature estreme. Ottimo come olio di lubrificazione in un circuito chiuso anche per le sue proprieta' di sottrarre calore e di lubrificazione a basso attrito (ho visto anche il peso specifico). Ma per un circuito a perdere come quello della barra manca di una proprieta' fondamentale: il potere adesivante studiato ed implementato negli ultimi olii di nuova concezione a base di glicole. Tutte le altre caratteristiche sono fin eccessive per questo utilizzo. Non che non vada bene per una catene da mts, ma ne' piu' ne' meno dell' olio di semi. Ogni olio soddisfa alcune specifiche in base alla natura per il quale e' stato creato e se ho un olio per miscela da 60 euro al litro non vuol dire che lubrifichera' meglio un motore 4 tempi di un comune multigrado per 4 tempi. Comunque e' sempre olio e in un circuito a perdere va bene lo stesso.
Invece non ho capito come fai ad ottenere piu' coppia da un motore di mts aumentando le quote dei diagrammi ed ancor meno che tipo di modifiche hai fatto sull'albero motore per avere piu'  effetto "pompa".
Sono certo che lavori sulle mts con passione e che i tuoi risultati soddisfacenti sono frutto di interventi mirati. Mi piacerebbe capirci di piu' in questi 2 lavoretti che hai fatto.
Complimenti e saluti. Il Celtico.

sono d'accordo con te sulle specifiche dell'olio, e tu sei andato fin troppo nel dettaglio.
premetto che non sono un boscaiolo proff.
sulla mia esperienza(quindi poco sicuramente rispetto a voi), ho notato questi punti a favore x l'olio che uso per la catena(mobil jet 2)
non appiccica, quindi come hai detto tu non è come quello appositamente mirato, però campana frizione ,carter interno e gola barra non si sporcano, pochi residui di trucioli rimangono attaccati
la catena non si scalda eccessivamente, anche dopo un prolungato uso(ferma solo per far rifornimento)
quindi da li, con l'esito positivo anche di mio cognato, la decisione di usare questo visto che non lo pago.
in aereonautica tutto ha una scadenz, quindi anche l'olio, nonostante il magazzino ha temperature sotto controllo,ele latte non sono mai state aperte, quindi tra compagnie che falliscono(volare, ocean, air europe, lte spagnola, my air, alpi eagles ecc ecc) e quello che scade in aereoporto, ho la fortuna che ce lo portano e io rifornisco tutti i miei amici, quindi non lo pago. questo è stato il primo motivo x cui l'ho provato, il secondo per la capacità di resistenza alle alte temperature , tutto il resto non mi interessa in questo campo, anzi è troppo.
x quanto riguarda il motore io penso va bene si qualche giro in più ma la cosa principale per questo tipo di motoree cercare di dare coppia e forza, con compresione, i condotti sono stati rivisti sulla curva interna e sulla larghezza(ovviamente misure minime) alzato il di qualche grado.
all'albero motore ho costruito un riempimento con del teflon.
e la benzina mi ha dato un altro aiuto
non devo fare una motosega da gp, ho aumentato un po le prestazioni tanto che taglia più velocemente.
lo sò un lavoraccio ma visto che ne ho la possibilità....

bene mi sembra che sia stato sufficentemente chiaro, va detto che i progettistidi motori di motoseghe sono dei pirla in quanto queste cose non le hanno studiate....
il due tempi è come una coperta, o copri ipiedi o copri la testa, quindi chi progetta motori due tempi per uso specifico traino catena da taglio progetta i diagrammi in modo di non ottenere la potenza massima, in quanto non ci sarebbe più coppia ma un motore la cui potenza sia distribuita in una gamma di giri, normalmente 6000-10000 che coprono la fascia di coppia. in un cilindro a travasi aperti come quello della 484 che poi sono 4 con i carter gia raccordati (ne ho avuto uno sottomano poco fa) penso ci sia poco da fare in quanto la loro altezza è pari alla luce scarico e allargarli visto il diametro canna di 40mm vorebbe dire fare il divisorio un coltello. poi la macchina è a aspirazione lammellare ,forse si puo intervenire qui.

io non ho detto e non mi permetterei mai di dare del pirla a nessuno perchè cè sempre da imparare.
mi sono solo permesso di dire che io ho rivisto un pò di cose per quello che so!!
non devo fare una motosega da gp!!
altrimenti andrebbe stravolta!!
non fraintendete e partite con il coltello tra i denti
ho espresso sin dall'inizio che secondo me è così poi se le fai lavorare 10 ore al giorno magari sono dei rottami le mie aconfronto delle vostre.
la mia 46 e la 61 mi vanno benissimo non ho esigenze di spendere circa 1000 euro per una 440 o 750 x una ms 260.
volevo solo raccontarvi la mia storia in questo campo.
io ho studiato e lavoro in un campo completamente opposto a questo, ho già detto che sicuramente ne sapete più voi.
le mie mi vanno bene così, quando mi troverò con qualc'uno con delle motoseghe devastanti, gli farò i complimenti, a pari cilindrata naturalmente!!

ora in qualsiasi manuale elaborare il 2T viene riportata questa premessa
travasi alti/scarico basso= +coppia e campo utilizzo ampio

travasi bassi/scarico alto=pot max ma carente ai bassi(soluzione per motori con cubatura alta)

luce travaso piccola+coppia
luce travaso ampia+potenza.
si potrebbe continuare con lo squish con luce scarico e rapporto compressione.

fernando62 ha scritto:ora in qualsiasi manuale elaborare il 2T viene riportata questa premessa
travasi alti/scarico basso= +coppia e campo utilizzo ampio

travasi bassi/scarico alto=pot max ma carente ai bassi(soluzione per motori con cubatura alta)

luce travaso piccola+coppia
luce travaso ampia+potenza.
si potrebbe continuare con lo squish con luce scarico e rapporto compressione.

Giustissimo in teoria,soprattutto su un motore da moto con la testata smontabile su cui è più facile intervenire nelle altezze perchè lavorabile da entrambe le parti.
Ma su un cilindro di una mts il fatto di avere la testa non scomponibile limita un pò il raggio di azione sulle altezze.
Inoltre i cilindri ,come hai giustamente fatto notare tu,sono nati per un utilizzo in un arco di giri abbastanza delineato e a gas sempre aperto (8000-10000 giri sotto carico circa) e i diagrammi di aspirazione e scarico sono fatti in ottica di avere la massima coppia a quesi regimi.
E per durare nel tempo sotto sforzo,quindi anche in gradi non ci sono diagrammi estremi ma anzi piuttosto soft.
Vero in pieno e provato il fatto che con i travasi più piccoli aumenta la coppia,il cilindro bifascia del mototroncatore 375xp pur montandosi alla perfezione sul carter 372xp ha i passaggi dei travasi con un'evidente strozzatura fatta x aumentare considerevolmente la coppiavisto ilo diverso uso.
E nel nostro caso ci favorisce perchè abbiamo più materiale da asportare e quindi maggior possibilità di adeguare (ed ovviamente aumentare) la potenza e la coppia del motore elaborato.
Sul discorso altezza nella motosega si parla di un innalzamento o abbassamento nell'ordine del millimetro,quindi una variazione tutto sommato che non stravolge le caratteristiche.
Noi per esempio sull'aspirazione interveniamo anche sull'altezza della coda del pistone per anticiparla e alla luce dei fatti la combinazione riesce bene,aumenta la potenza (più giri a parità di carburazione) ma non cala assolutamente il tiro che anzi cresce (pur ad un regime di coppia massima per forza più alto).
Nel cilindro del 375 fatto si verifica una buona combinazione aumentando abbastanza la superficie e l'anticipo dell'aspirazione proprio perchè la travaseria tra cilindro e carter è più chiusa che nel 372 che ha molto più passaggio di travasi e quindi minor pressione di riempimento.
Come benzina da gara,in conclusione,io uso una benzina si molto esoterica,ma comunque nata e progettata specificatamente per 2 tempi molto spinti (in pratica è benzina 102 Ron con specifiche da Gp 2T) unita al suo olio full-syntetic.
La caratteristica di questa benzina è l'assenza di coloranti e composti aromatici e di avere una composizione stabile e uniforme anche in partite diverse (importantissimo nei motori da gara spinti al limite sia di diagrammi,di altezze e di carburazione).
Purtroppo a 6,50 euro al litro più 38 euro al litro l'olio...ma grippare o sbiellare una macchina da gara non ha prezzo!!!

grazie delle delucidazioni , il mio post era solo per smontare le elaborazioni di denis, visto cheil cilindro della 484 ha due unghiate e difficilmente modificabili inoltre ho potuto notare che tra i vari cilindri che ho quellecon travasi chiusi ad ansa sono leggermente piu bassi rispetto allo scarico, esi puo intervenire in vari punti, mentre quelli aperti tipico dei decespugliatori e qualche semi pro arrivano all'altezza dello scarico.
ciao

ciao ragazzi girovagando su youtube guardate cos'ho trovato:
https://www.youtube.com/watch?v=iO6JT4UGdk0&feature=related
secondo voi quella elaborazione a che puo servire

per come è stata fatta non serve a niente reciclando la marmitta di uno scooter però lo scarico sui motori 2t può portare a notevoli aumenti di prestazioni

ragazzi stasera vado a prendere un nuovo acquisto, una husky 372 usata poco e con motore con poche ore... come posso dargli un pò di brio senza stravolgerla o spendere un patrimonio?

nicola alberici ha scritto:ragazzi stasera vado a prendere un nuovo acquisto, una husky 372 usata poco e con motore con poche ore... come posso dargli un pò di brio senza stravolgerla o spendere un patrimonio?

se vai nella pagina dietro e vai a vedere i post di orsoarcubo,notarai che parla propio di una elaborazione su una 372 xp, io comunque non te lo consiglio,di fare elaborazioni su una motosega per vari motivi tra cui la sicurezza,saluti