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Messaggio  twinpulse Gio Gen 26, 2012 8:59 pm

Ciao a tutti,

sono twinpulse, scrivo dalla toscana, purtoppo non ho molta conoscenza in fatto di modelli, motorizzazioni ecc... riguradanti il mondo del taglio, ma ho una leggera predisposizione, acquisita con il passare del tempo, sul mondo dei 2t; in garage ho una vecchia oleomac del 1970 (circa), una sthil ms 250 acquistata 3 anni fà, e udite udite una cinesata acquistata a mo di usa e getta che trovandomi a fare dei lavori non calcolati e avendo bisogno di qualcosa che si ripagasse in un solo dì...il brico era vicino...l'ho comperata!! :-)

naturalmente scrivo per parlare di quest'ultima, visto che con le altre mi trovo mooolto bene, bhè cilindrata onesta 45cc (credo sia un 43x31) ottima compressione "alla mano", ricarburata non appena cavata dalla scatola perchè era magra arrabbiata...(forse per passare test di antinquinamento) per il resto, apparte che non ha potenza, il check sembra abbastanza curato e ordinato.

Appunto dicevo non ha potenza, il motore perde giri non appena si vuole affondare un pò il taglio, non credo siano assolutamente 2,2cv dichiarati nel libretto di uso, forse poco sopra l'1...

A questo punto stanco decido di chiedervi consigli, la voglio ripassare tutta, smontarla ove necessita per vedere di cambiare la situazione e rendere l'uso più piacevole, magari postando non appena posso foto dei lavori.

Da una mia breve analisi credo il problema principale sia nello squish e naturalmente rdc, visto che a vuoto girà bene e carburatore, marmitta sembrano in ordine. Poi visto che c'ero volevo valutare se era il caso di rivedere i diagrammi, ed è qui che vi chiedo consigli, in linea di massima che fasi hanno in aspirazione, travaso, scarico motoseghe di pari categoria? (credo la mia sia una copia di qualcosa tipo zenoah??, dalle foto), con quanti gradi di anticipo accensione girano?

Grazie a chi mi risponderà

Ciao Twinpulse
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Messaggio  ToniPd Gio Gen 26, 2012 9:26 pm

Ciao e benvenuto, prima di tutto ti sconsiglio di metterci le mani su una macchina del genere, rischi solo di perderci tempo e di farla andare ancora meno, seconda cosa se proprio vuoi divertirti credo tu abbia ben poco margine di miglioramento, su queste macchine con testata incorporata col cilindro è difficile aumentare il rdc senza andare inevitabilmente a modificare la fasatura delle luci e conseguentemente avrai il pistone che va ad interferire e creare vortici inopportuni nei travasi, quindi dovrai lavorare anche quest'ultimo. Molto spesso la cromatura dei cilindri di quelle macchine è inesistente o sottilissima, se vai a toccare gli angoli di travaseria raccordandoli rischi di intaccarla e tirar fuori l'alluminio con conseguente grippaggio oppure ti trovi piantata la fascia sulla luce se esageri visto che le fasce di quelle macchine saltano solo a toglierle dal pistone. Devi inoltre tener conto che spesso le prestazioni di queste macchine vengono tenute basse appositamente per garantire una durata (di qualche mese) questo perchè gli assemblaggi approssimativi e il centraggio delle spalle dell'albero motore non è fatto come Dio comanda quindi rischi di accorciare non di poco la vita della macchina con rotture di cuscinetti di banco e della testa di biella.

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Messaggio  twinpulse Gio Gen 26, 2012 9:45 pm

Ciao, grazie per le info, immaginavo tutto ciò, ma insisto sul metterci le mani, così è a mio modo di vedere poco utilizzabile, se qualcuno può indicarmi fasature da motosega sarei felice...

P.S.: se abbasso di poco il cilindro ottengo un fattore inversamente proporsionale, aumento di fase in aspirazione___diminuizione fase travaso/scarico, per lo scarico sarebbe perfetto visto che al pmi il pistone rimane sotto lo scarico, sebbene di poco, e con una pelatina recupero il grado verso il pms..
..al limite tornisco il pistone riportando tutto in quota, e bon...così avrai alleggerito pistone e aumentato l'anticipo.
L'imbiellaggio "credo" sia il solito della 52cc, osservando in giro e vedendo i criteri di riciclo dei cinesi, se ciò fosse sono al "sicuro", comunque togliendo il volano potrei verificare anche quello, se vedo che è fuori sopra ai 3/4centesimi lascio stare, non mi ci metto ad aprire...

ho frese molto soffici per l'alluminio, spero con pazienza e a pochi giri di limare un pò senza sfogliare...

Se qualcuno ha avuto modo di prender misure, avrei molto piacere nel sapere alcune fasature di motoseghe stock..visto che non ne ho mai smontata una.

Grazie, ciao Twinpulse
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Messaggio  falcetto Gio Gen 26, 2012 10:17 pm

Qualche foto del prodotto sarebbe gradita. La catena è di marca o è di quelle che non hanno la "strada"? La barra quanto è lunga? Un motore da 45cc, anche se cinese, dovrebbe avere un pò più di un cavallo...

Se ha una buona compressione non capisco la "voglia" di elaborazioni. Hai già modificato la carburazione, ma come? Saluti

******************************************************************************************************
Non far del bene se non sai sopportare l'ingratitudine.

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Messaggio  twinpulse Gio Gen 26, 2012 10:32 pm

questa è simile alla mia, apparte i colori...lama 45cm

http://www.pixelhd.it/motosega_45_cc,_motore_a_scoppio__motoseghe_e_tagliasiepi_24415.html

la carburazione è perfetta, è solo che perde potenza se si affonda troppo il taglio non per mancanza di benza, bensì per poca coppia...finchè non smonto, le mie sono supposizioni, forse potrebbero essere pure le guarnizioni del basamento che vanno ad occludere i travasi...
la compressione centra fino ad un certo punto se non c'è un accettabile squish su un cilindro magari studiato per averne, anche una bella termica potrebbe far divenire un motore nell'insieme di ca..a...

la catena non è di marca, c'è una scritta tipo kofung o roba del genere, quale sarebbe la differenza dalle tue in gergo illustrate, comunque la mia ha il pignone in punta..quindi sono fortunato?? cheers

Grazie, ciao!!
falcetto ha scritto:Qualche foto del prodotto sarebbe gradita. La catena è di marca o è di quelle che non hanno la "strada"? La barra quanto è lunga? Un motore da 45cc, anche se cinese, dovrebbe avere un pò più di un cavallo...

Se ha una buona compressione non capisco la "voglia" di elaborazioni. Hai già modificato la carburazione, ma come? Saluti

Perdonami mi era sfuggita questa...se le cose non mi piacciono cerco di metterci del mio frugando per la mia officina, vedi in avatar, quello è un motore di un decespugliatore che non mi soddisfaceva, o costruito dal pieno collettore e venturi per adattarci un carburatore da minimoto diam. 16x15.


ciao Twinpulse



Ultima modifica di maura il Ven Gen 27, 2012 7:46 am - modificato 2 volte. (Motivazione : incollaggio di due messaggi)
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Messaggio  piske86 Ven Gen 27, 2012 12:44 pm

ciao Twinpulse, il fatto che perde potenza nel teglio dipende eccome dalla barra e catena montati, diciamo che già quel genere di macchine hanno poca potenza, in più accumunata ad una catena scadentissima e magari non affilata ecco che la macchina muore..
per il discorso delle guarnizioni potrebbe essere, a me è capitato su di un decespugliatore che la guarnizione sporgesse all'interno dei travasi per circa due millimetri e portarla a misura corretta farebbe già molto,per l'elaborazione il discorso è più ampio anche perchè ammettendo che lavorando di fresa tu riesca a tirare fuori qualche decimo di cv, il resto dei componenti poi sopporteranno regimi più alti?parlo di cuscinetti di banco e biella, e la carburazione?ci sono un po tante cose da considerare, in primis che poi essendo una motosega, alla fine della favola se ci tiri fuori tanti gir,i li deve tenere anche durante il taglio sennò a che ti serve?...
comunque se tu sei un appassionato e dall'avatar sembra di vederlo, è meglio che inizi a lavorarci su e postaci qualche bella foto dei lavori che farai, penso non essere il solo a essere curioso...
ah, dimenticavo, sul forum c'è un utente che si chiama Orsoarcubo che pratica gare di taglio con motoseghe molto preparate, roba seria però (husqvarna serie xp), sicuramente lui ti saprà indicare dove mettere mano...saluti
ps; penso che tutto il topic andrà spostato in elaborazioni motoseghe..
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Messaggio  twinpulse Dom Gen 29, 2012 3:11 pm

Ciao, per il discorso di spostare il topic, per me può andar anche bene, a patto di far sapere che non voglio estremizzare la motosega, diaciamo, cercherò di fare una configurazione piuttosto conservativa, poi vediamo i trascorsi e soprattutto come è fatto l'apparato digerente Twisted Evil

Sarei felice se qualcuno potesse contattare orso e dire lui di far due chiacchiere dentro questa cartella, mi piacerebbe sapere alcune info di altre motoseghe, come fasi (stock, niente di personale, ecco), corsa alberi e lunghezza biella, altezza punti di compressione, interassi prigionieri, imbocchi carter/camicia cilindro..insomma qualche misurazione di chi a ispezionato motori del genere, così se vedo una certa compatibilità al corsa31 ci faccio un pensierino, intanto non appena mi libero da alcuni impegni comincio a smotare e misurare quello che ho sulla cinesina.

Per far capire meglio i miei lavori, questo è un altro decespugliatore 25cc trasformato in motore quasi quadro con termica di aereo da modellismo di grossa scala...16000rpm con bobina affraid
Purtroppo non ho le foto dei vari lavori di adattamento.

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ciao a tutti!




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Messaggio  Orsoarcubo Dom Gen 29, 2012 4:34 pm

Ciao,io usando la motosega per agonismo ho cercato di aumentare al massimo le prestazioni della macchina più centrata per il mio utilizzo (Hva 372xp) mantenendo peso,dimensioni e bilanciamento del mezzo originale che risulta il più centrato per lo scopo delle gare.
Però devo dire che l'elaborazione è stata piuttosto pesante e non investirei un decimo del tempo impiegato per una motosega cinese...il mio primo consiglio sarebbe butta tutto via e compra una 342xp usata....primo perchè il mezzo cinese non merita nemmeno il tempo perso a fare le misurazioni,secondo perchè non trovi ricambi adattabili (se non a caro prezzo sia monetario che di tempo per adattarli) e che comunque non giustificherebbero l'investimento visto il valore 0 della motosega di partenza.
Detto questo gli interventi usati da me (e dal mio amico meccanico preparatore,8 anni meccanico del Team Biagioli di Pistoia) sono i canonici punti dell'elaborazione del 2T,il fatto è che noi abbiamo sostituito molti componenti usandone di maggiorati e prelevandoli direttamente dal catalogo Husqvarna dei modelli più grossi,cosa che tu non potresti fare vista la provenienza incerta del mezzo.
Io per iniziare uso il kit termico della 375xp a doppia fascia al posto del 372xp monofascia originale (73,7 cc effettivi contro 70,7,c'è 1 mm di alesaggio di differenza mi pare di ricordare 52.5 contro 53.5 tra i due,la corsa dell'albero in ogni modo è 36 mm),il cilindro si monta sullo stesso basamento e usa lo stesso albero.
Uso il doppia fascia perchè sotto carico garantisce maggior allineamento del pistone (minori perdite per sfregamento della coda del pistone) nel cilindro e tiene di più l'aumento di compressione post elaborazione perchè ha meno trafilaggi di gas,per non perdere troppi giri smusso la parte inferiore delle fasce di un 30\40% per diminuire la superficie strisciante a contatto del cilindro e ottenere un bilanciamento dei vantaggi di entrambe le soluzioni.
Per il basamento uso cuscinetti C4 anziche C3 e da 40000 giri per avere minori attriti,questi ultimi speciali hanno la gabbietta portasfere in resina e non in ferro per aver minori perdite per sbattimento,l'albero motore originale lo finisco a mano eliminando bave e scalini della forgiatura e lo lucido a specchio,prima lo faccio allineare e dopo rifinito lo faccio bilanciare staticamente.
Sui carter inserisco 4 spine rettificate per far si che in fase di montaggio cilindro esso si inserisca in modo allineato nei 4 fori corrispondenti che ci faccio,questo per far si che la profilatura della zona di travaso tra banco e fondo cilindro sia perfetta sia in fase di lavorazione (adatto l'apertura del lato cilindro al semicarter verificandolo in posizione spinata) e si allinei da sè in fase di montaggio definitivo,scongiurando ilpericolo di creare dei deleteri gradini sulla giunzione.
Allargo in modo sensibile la zona di passaggio travaso sulla base del cilindro (doppia) mantenendo una forma alare e non troppo affilata del diaframma che divide i passaggi che portano ai due travasi per evitare che il frazionamento del flusso sia troppo netto e crei troppa turbolenza nella parte alta del travaso dove questo si inserisce all'interno del cilindro.
Importante la simmetria tra parte dx e sx,ci vorrebbe il flussometro ma è sufficiente controllare spesso col calibro,le differenze di sezione comunque vogliono ridotte al minimo per evitare perdite e carichi di fluido non centrati.
Devo dirti onestamente che a memoria non ricordo i gradi dei diagrammi di aspirazione e scarico,ricordo solo di aver alzato di 1.5 mm la parte superiore della luce di scarico e di aver abbassato di 1.2-1.4 mm quella di aspirazione per anticipare entrambe (rimanendo in un range non troppo dissimile all'originale per non perdere coppia e non alzarne troppo il numero di giri al suo picco),a questo devi ovviamente togliere i 0.3-0.4 mm di altezza dovuti al fatto che non usiamo più la guarnizione di base per incrementare il rapporto di compressione e aumentare il tiro.
Al pistone tolgo 1mm di mantello sul lato scarico per anticipare ulteriormente l'aspirazione e aumentare la fase utile.
Con la guarnizione lo squish originale della 375xp è 0.7-0.8 mm,senza guarnizione arriviamo a 0.4-0.5,l'aumento di coppia è sensibile ma non esagerato,infatti la cosa non incide troppo negativamente nè sul numero massimo di giri nè sulla rapidità di accelerazione.
Il rapporto di compressione passa da 10.0-1 a 11.1\11.2 a 1,non esagerato a causa della conformazione semisferica della testa non scomponibile.
Come larghezza delle luci siamo al 60-65% dell'alesaggio del pistone sullo scarico (massimo ammissibile 70% sulle luci senza traversino per non danneggiare le fasce) e al limite della larghezza del mantello del pistone sull'aspirazione,infatti nei 2t "puri" con aspirazione sul cilindro senza pacco lamellare la valvola di ammissione è data dallo scorrimento del pistone stesso.
Come collettore e carburatore uso quello maggiorato della 390xp adattando il diametro del collettore alla perfezione all'uscita della luce di aspirazione,al posto del filtro aria uso poi un cono di venturi di alluminio lucidato a specchio autocostruito al tornio di profilo e dimensioni provate "sul campo",la marmitta è la versione antifiamma americana originale Hva,in pratica è la struttura originale completamente vuota e con il profilo che costringe i gas a fare una strada più lunga all'interno del vaso marmitta perchè ha l'ingrezzo in basso e lo scarico in alto e indietro,creando un minimo di effetto espansione che aumenta le capacità di riempimento dei gas freschi perchè crea un minimo di depressione sullo scarico.
Per ultima cosa usiamo miscela Elf con specifiche da 125gp da 102 ron,senza stabilizzanti,aromatici e coloranti con il suo olio specifico Elf Hdx sintetico al 100% per la modica cifra di quasi 7 euro al litro la benzina e oltre 60 al litro l'olio....
Risultato ottimo,con il carburatore della 390 (più grosso dell'originale) siamo a circa un 50% in più di apertura della vite del massimo e nonostante il grosso incremento di benzina nel rapporto aria\benzina viaggiamo sui 15500-16200 g\min contro i 13500 della macchina di serie rodata,l'aumento di potenza indicativamente è quantificabile in un 40-45%....(prove empiriche fatte cronometrando un taglio su un tronco di 35cm tornito con stesso legno,stessa catena e barra e usando il solo peso della macchina in fase di taglio)
Ma come dicevo io la motosega in questione la uso solo per le gare,su una normale per me non vale assolutamente la pena intervenire...
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Messaggio  twinpulse Lun Gen 30, 2012 10:04 am

Ciao Orso,

grazie innanzi a tutto per la piena disponibiltà datami..

vediamo di analizzare per gradi Very Happy ...

Se leggi sopra sai benissimo il motivo di acquisto di questa mts, visto che ne ho altre due veramente apposto; l'idea è di renderla utilizzabile, almeno per quello che riguarda una hobby, se poi vien fuori qualcosa di buono ben venga, quindi ci saranno interventi mirati lowcost, insomma tanta spesa poca resa, vediamo se è possibile...e soprattutto vediamo almeno di capire come mai non funge bonk!bonk!
L'idea di prototibizzarla mi è venuta dal fatto che il motore ha basamento e carter non in monoblocco, strato dir si voglia, quindi ampiamente personalizzabili...
divulgandomi nel discorso cito alcune tue...

"Allargo in modo sensibile la zona di passaggio travaso sulla base del cilindro (doppia) mantenendo una forma alare e non troppo affilata del diaframma che divide i passaggi che portano ai due travasi per evitare che il frazionamento del flusso sia troppo netto e crei troppa turbolenza nella parte alta del travaso dove questo si inserisce all'interno del cilindro"

...ottimo, non fa una piega! basti osservare la forma delle ali degli aerei, consiglio mio, ampliamente opinabile, è di osservare bene la parte del traversino che divide i travasi, per motivi di produzione esso dovrebbe prolungarsi sino al basamento, direi che essendo una quida del pistone mi pare ovvio che sia troppo lungo e deleterio quindi è bene prendere le misure fino in prossimita dello spinotto e tagliare, facendo sì che il flusso si divida il più in alto possibile creando meno turbolenze e facendo meno da tappo al pmi.

Per motivi di affidabilità e attriti avrei optato per un pistone monofascia, ma avrai fatto le tue prove utilizzando il sistema misto, forse dato dal fatto che conosci bene l'interferenza pistone/cilindro...

"Al pistone tolgo 1mm di mantello sul lato scarico per anticipare ulteriormente l'aspirazione e aumentare la fase utile..."

togliere 1mm lato scarico non aumenta la fase di aspirazione, bensì alleggerisce il pistone, aumenta il volume, e si toglie mantello utile che fa da appoggio (scampanellio pistone) oltre a creare uno squilibrio del pistone;

"Devo dirti onestamente che a memoria non ricordo i gradi dei diagrammi di aspirazione e scarico,ricordo solo di aver alzato di 1.5 mm la parte superiore della luce di scarico e di aver abbassato di 1.2-1.4 mm quella di aspirazione per anticipare entrambe (rimanendo in un range non troppo dissimile all'originale per non perdere coppia e non alzarne troppo il numero di giri al suo picco),a questo devi ovviamente togliere i 0.3-0.4 mm di altezza dovuti al fatto che non usiamo più la guarnizione di base per incrementare il rapporto di compressione e aumentare il tiro"

Avendo osservato che sono motori superquadri, corsa corta, biella corta (per far sì di schermare quanto più possibile le spalle dell'albero al pmi) e grosso alesaggio potrei affermare che questi motori sono propensi a girare anche senza diagrammi estremi, in virtù del fatto che togliere 1,5mm lato scarico non è molto conservativo come dici tu anche se a vero che abbassare lo squish nell'ordine di 0,3/0,4, abbassa anche i diagrammi.

Riassumendo, aumentando la fase di scarico senza variare la portata dei travasi intesa come altezza di luce si appuntisce il motore in alto, aumentando la fase di aspirazione si aumenta la coppia e si perdono giri dovuti all'aumento di pressione all'interno del carter pompa, questo ovviamente se non si adegua il travaso alla maggior portata, aumentando squish e rdc perdiamo in alto ma guadagnamo in pme a parità di regime.

"la marmitta è la versione antifiamma americana originale Hva,in pratica è la struttura originale completamente vuota e con il profilo che costringe i gas a fare una strada più lunga all'interno del vaso marmitta perchè ha l'ingrezzo in basso e lo scarico in alto e indietro,creando un minimo di effetto espansione che aumenta le capacità di riempimento dei gas freschi perchè crea un minimo di depressione sullo scarico"

Interessante è sapere che su questi motori la potenza massima viena misurata senza scarico e senza aspirazione, e via full gass, con perdite di potenza con scatoletta montata "db" come da libera vendita di una media di quasi mezzo cv...

"Come larghezza delle luci siamo al 60-65% dell'alesaggio del pistone sullo scarico (massimo ammissibile 70% sulle luci senza traversino per non danneggiare le fasce) e al limite della larghezza del mantello del pistone sull'aspirazione,infatti nei 2t "puri" con aspirazione sul cilindro senza pacco lamellare la valvola di ammissione è data dallo scorrimento del pistone stesso"

ottima scelta sia per la percentuale di allargamento scarico (anche per le rogne in affidabilità) che dell'aspirazione, aggiungerei che il passaggio in alto dell'aspirazione non và toccato più di tanto, in quanto spesso si trova il guida fascia e prima di togliere bisogna osservare.



"Per ultima cosa usiamo miscela Elf con specifiche da 125gp da 102 ron,senza stabilizzanti,aromatici e coloranti con il suo olio specifico Elf Hdx sintetico al 100% per la modica cifra di quasi 7 euro al litro la benzina e oltre 60 al litro l'olio...."

ma l'olio è l'elf htx? l'hdx non l'ho mai sentito nominare..se è il primo sia in versione 976 che 909 si trovano in circolazione a un 16/18€ lt, il secondo è ricinato.


Spero di non aver annoiato nessuno, e per dialogare con te a punti l'unica soluzione era fare dei copia incolla di quello che avevi scritto..

Grazie Orsoarcubo, twinpulse
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Messaggio  Orsoarcubo Lun Gen 30, 2012 10:50 am

L'olio Elf è proprio Hdx ed è l'unico usabile con la miscela Fim 102 ron da Gp,me li procura un amico che corre nell'italiano ed europeo GP con le 125 e 250 2T,non sono combustibili e lubrificanti commerciali,li forniscono solo ai reparti corse.
Prima usavo la benzina Magigas Wildron da 120 ron e ossigenatore al 10%,solo che la qualità della benzina non era così costante come con la Elf (perchè controllata al 100% per rientrare nei parametri Fim),con questa benzina usavamo il Motul 800 con buoni risultati.
L'abbassamento del pistone lo faccio per anticipare l'aspirazione,non per aumentare la fase utile,mi sono sbagliato a scrivere di getto il post...lo sbilanciamento è minimo,non abbiamo mai avuto il minimo problema di usura anomala in 5 o 6 anni di gare e allenamenti (sempre a tutta).
Per il discorso della riduzione della parte del mantello che diminuisce la guida hai ragione,ma la parte limata è ridotta e nella parte finale del pistone la larghezza è maggiore della luce di aspirazione,in pratica creo una sorta di vano di 1mm largo circa 1mm meno della luce ma lateralmente restano due unghie di alluminio che mantengono la lunghezza del pistone inalterata di fatto mantenendo quindi un minimo di guida che evita scodate eccessive.
Sui diagrammi abbiamo dovuto intervenire dove potevamo...sò che una cosa contrasta con l'altra,abbiamo cercato di mixare le varie possibilità per avere una potenza,una coppia e un'erogazione adatta all'uso che ne facciamo...limitati molto dal fatto di avere la testa non scomponibile Mad ....noi comunque usando il motore sempre a tutto gas abbiamo bisogno che si alzi la potenza e la coppia ma non abbiamo perticolari necessità nei transitori (che di fatto non vengono usati).
Ovvio che abbassando il tutto non usando la guarnizione si abbassino anche tutte le fasi,bisognerebbe tornire la testa e inserirne con la pressa una in rame e giocare tornendo il bordo per cambiare l'altezza di squish,ma la cosa si farebbe troppo complicata e poco affidabile in gara secondo me.
Lavorare con il cilindro a testa integrata è un bel casino come avrai visto...lo spazio è poco e si lavora proprio maluccio!
Ultima cosa sull'apertura dei travasi sulla base del cilindro,il diaframma oltre a restringerlo e farlo alare l'ho effettivamente abbassato di diversi mm come dicevi tu per dividere il flusso più vicino ai doppi travasi sul cilindro (non lo avevo scritto).
Comunque valuta tu quanta voglia hai di perdere tempo...io per fare una motosega da gara ora che ho segnato e moemorizzato tutti gli interventi a partire dalla macchina montata e ad arrivare a riaverla tutta montata elaborata e pronto uso ci impiego minimo 12 ore....la prima volta non l'ho quantificata,ma tra smontaggio,misurazioni,studio degli interventi e prove ci ho messo come minimo a 4 volte... ...àcc
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Messaggio  mastiff Lun Gen 30, 2012 10:54 am

ottima analisi di orso ok capo
mi fa ricordare i bei tempi di quando ero giovane e spensierato e lavoravo da un meccanico e team corse di moto da cross .
non posso che condividere l'affermazione iniziale cioè che non ne vale la pena Very Happy però se vuole essere un divertimento allora cambia tutto .
ma quanto sei disposto a spenderci ?
per prima cosa potresti smontare tutto prendendoti misure e riferimenti , fotografare ecc. insomma un bel report di cosa trovi e poi parlare in concreto della tua motosega .
aggiungi anche le attrezzature di cui disponi ecc.
ho paura che i limiti di una motosega come la tua verranno fuori subito , basamento in plastica , carburatore sconosciuto , travasi aperti ( immagino) , materiali scadenti ecc. però potrebbe essere divertente Very Happy

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Messaggio  twinpulse Lun Gen 30, 2012 11:44 am

Capito per l'olio ok capo

ok hai fatto la finestrella sul pistone, dico però che anticipando/ritardando (è un ported) il pistone aumenti comunque la fase utile, per modo di dire, perchè alla fine non è detto che all'effettivo se la beva tutta creando in un determinato regime di giri maggior/minor rifiuto...accordatura..

quindi a conti fatti hai 2mm in più di aspirazione (visto che hai anche abbassato la luce di 1mm), basterebbe sapere la lunghezza della biella e vengono fuori tutte le misure del caso in gradi.

ok, ma non voglio questo, il motore è tuo e visto che fai gare, insomma ci mancherebbe.

per il rame non saprei che dirti sò che conduce molto il calore, io lo utilizzarei per scaricare calore sul carter tramite guarizione da 0,2 e tra collettore e marmitta più spessa così da allungare anche un pò il collettore...conosco l'esistenza di teste con anelli antidetonanti in bronzo ma come dici tu bisogna vedere appunto le cifre in gioco.

La perdita di tempo è tale, faccio quello che è più conveniente, così spero che l'utente part-time leggendo il post possa possibilmente applicarsi in maniera plug and play per migliorare questo tipo di attrezzi (sempre che tutto vada bene), o al limite se non avrà voglia di perderci tempo stargli lontano.
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Messaggio  falcetto Lun Gen 30, 2012 8:53 pm

mastiff ha scritto:
ho paura che i limiti di una motosega come la tua verranno fuori subito , basamento in plastica , carburatore sconosciuto , travasi aperti ( immagino) , materiali scadenti ecc. però potrebbe essere divertente Very Happy

Solo per chiarezza: se la motosega è quella del link precedente confermo che ha i carter in alluminio divisibili sul piano verticale. Ne possiedo una da oltre 2 anni con funzionamento più che onesto per il prezzo pagato (quello del link).
Utilizzata anche oggi, con prestazioni equiparabili a quelle di una Husqvarna 345 di un conoscente. Saluti.

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Messaggio  mastiff Lun Gen 30, 2012 9:10 pm

onestamente non avevo proprio guardato il link  bonk!bonk! però non abbiamo nessuna foto della motosega in questione  Very Happy
probabilmente se aveva prestazioni paragonabili ad una 345 come la tua , twinpulse non avrebbe cercato informazioni per fare delle modifiche
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Messaggio  peppone Lun Gen 30, 2012 9:19 pm

mastiff ha scritto:
probabilmente se aveva prestazioni paragonabili ad una 345 come la tua , twinpulse non avrebbe cercato informazioni per fare delle modifiche
mah...considerato che la 345 e-series non brilla esattamente per prestazioni...la cosa non mi stupirebbe più di tanto...forse sono un pò cattivo ma le hobbistiche svedesi non mi piacciono proprio per niente. FINE OT. torniamo ad occuparci del tentativo di elaborazione di questa motosega cinese ok capo

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Messaggio  Orsoarcubo Lun Gen 30, 2012 9:26 pm

twinpulse ha scritto:Capito per l'olio ok capo

ok hai fatto la finestrella sul pistone, dico però che anticipando/ritardando (è un ported) il pistone aumenti comunque la fase utile, per modo di dire, perchè alla fine non è detto che all'effettivo se la beva tutta creando in un determinato regime di giri maggior/minor rifiuto...accordatura..

quindi a conti fatti hai 2mm in più di aspirazione (visto che hai anche abbassato la luce di 1mm), basterebbe sapere la lunghezza della biella e vengono fuori tutte le misure del caso in gradi.

ok, ma non voglio questo, il motore è tuo e visto che fai gare, insomma ci mancherebbe.

per il rame non saprei che dirti sò che conduce molto il calore, io lo utilizzarei per scaricare calore sul carter tramite guarizione da 0,2 e tra collettore e marmitta più spessa così da allungare anche un pò il collettore...conosco l'esistenza di teste con anelli antidetonanti in bronzo ma come dici tu bisogna vedere appunto le cifre in gioco.

La perdita di tempo è tale, faccio quello che è più conveniente, così spero che l'utente part-time leggendo il post possa possibilmente applicarsi in maniera plug and play per migliorare questo tipo di attrezzi (sempre che tutto vada bene), o al limite se non avrà voglia di perderci tempo stargli lontano.

La guarnizione in rame sullo scarico (doppia) già la uso proprio per allungare un minimo la semiespansione che si crea nel collettore che è già bello lungo nella 372 ok capo !
Nei 2t non si inventa nulla direi...sul discorso della fase utile di aspirazione posso solo rilevare che non ho ritorni sul di benzina dal carburatore e nemmeno dallo scarico e questo mi fà pensare di essere a un discreto punto di resa come quantità di miscela effettivamente bruciata,sono però solo prove empiriche e visive,non ho certo verificato il flussaggio.
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Messaggio  mastiff Lun Gen 30, 2012 9:39 pm

Orsoarcubo ha scritto:
Nei 2t non si inventa nulla direi...
in effetti i motori 2t si prestano molto alle preparazioni e seguono delle linee comuni ok capo
quello che non capisco è perchè non puntare sulla leggerezza ? i materiali sono già così al limite ?
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Messaggio  Orsoarcubo Lun Gen 30, 2012 9:51 pm


Nelle motoseghe prof direi proprio di si....l'uso della lega di magnesio implica il massimo che si può fare e in questo materiale sono i carter motore e il carter catena...sono poi all'osso come spessori e tutti abbondantemente rinforzati con diaframmi e traversini vari,dimostrazione del limite di resistenza.
Anche le parti accessorie sono all'osso con l'uso di comandi multifunzione e parti in materiali particolarmente leggeri.
Più di tanto non si riesce a fare senza che la macchina ti si sfaldi in mano mentre lavori... bonk!bonk!
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Messaggio  peppone Lun Gen 30, 2012 9:59 pm

peppone ha scritto:
mastiff ha scritto:
probabilmente se aveva prestazioni paragonabili ad una 345 come la tua , twinpulse non avrebbe cercato informazioni per fare delle modifiche
mah...considerato che la 345 e-series non brilla esattamente per prestazioni...la cosa non mi stupirebbe più di tanto...forse sono un pò cattivo ma le hobbistiche svedesi non mi piacciono proprio per niente. FINE OT. torniamo ad occuparci del tentativo di elaborazione di questa motosega cinese ok capo
errata corrige:
via mp falcetto mi precisa che si riferiva alla vecchia 345 e non alla nuova 345 e-series come io pensavo.
fine ot ok capo

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Messaggio  mastiff Lun Gen 30, 2012 9:59 pm

non mi riferivo alla carcassa Very Happy ma alle parti in movimento : pistone , biella , albero motore , volano .....
anche io con la mia " poca " esperienza in motoseghe direi che siamo un pò al limite però anche pochi grammi rubati qua e là potrebbero aiutare l'accelerazione Very Happy
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Messaggio  Orsoarcubo Lun Gen 30, 2012 10:05 pm

Ma ti fanno perdere in coppia se l'alleggerimento è sull'albero....l'unico componente alleggeribile per migliorare le prestazioni sarebbe un bel pistone monofascia stampato,quello sì...ma costa come mezza motosega  very cry !
Sul volano noi abbiamo addirittura provato a mettere dei piombi per aumentare il tiro e devo dire che funziona alla grande....solo che perdi in accelerazione,tutto è legato a ciò che devi fare con questa motosega elaborata!
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Messaggio  peppone Lun Gen 30, 2012 10:08 pm

Orsoarcubo ha scritto:
Sul volano noi abbiamo addirittura provato a mettere dei piombi per aumentare il tiro e devo dire che funziona alla grande....solo che perdi in accelerazione
il vecchio trucco che si usava sulle moto da trial...chiaramente ti riduce abbastanza la velocità di ripresa...

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Messaggio  mastiff Lun Gen 30, 2012 10:21 pm

Orsoarcubo ha scritto:
mastiff ha scritto:non mi riferivo alla carcassa Very Happy ma alle parti in movimento : pistone , biella , albero motore , volano .....
anche io con la mia " poca " esperienza in motoseghe direi che siamo un pò al limite però anche pochi grammi rubati qua e là potrebbero aiutare l'accelerazione Very Happy

Ma ti fanno perdere in coppia se l'alleggerimento è sull'albero....l'unico componente alleggeribile per migliorare le prestazioni sarebbe un bel pistone monofascia stampato,quello sì...ma costa come mezza motosega very cry !
Sul volano noi abbiamo addirittura provato a mettere dei piombi per aumentare il tiro e devo dire che funziona alla grande....solo che perdi in accelerazione,tutto è legato a ciò che devi fare con questa motosega elaborata!
sulla tua motosega da gara ti do ragione hai già una termica pistone -cilindro maggiorati e carburatore ancora maggiore ma su una cinese senza modifiche potrebbe funzionare
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Messaggio  twinpulse Mar Gen 31, 2012 1:47 pm

Ciao a tutti!

ho scoperta con molta probabilità il perchè non funziona a dovere...stasera dalla teoria si passa alla pratica...

Spiego meglio:

ho ispezionato nel dettaglio gli spaccati di alcune mts e posso adesso confermare che è un clone della zenoah g4500, quindi poco male, materiali e lavorazioni diranno la sua con il tempo...è solo che a differenza dell'originale, per risparmiare nella produzione, l'airbox è chiuso in maniera passiva nel primo carter, ed è qui che casca l'asino! Non hanno praticato la fessura di aspirazione aria che arriva dalla ventola al copri testa, questo probabilmente comportava nuovi lavori, oltre infatti al foro nel convogliatore aria, anche un'asola con prefiltro da applicare sul carter copri filtro/candela.

adesso vi mostro:

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da sinistra: foro aspirazione__________________prefiltro carburatore

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c'è scritto: retro del prefiltro carburatore su carter copri candela/cilindro

...Intanto con questo intervento veloce e mirato dovrei risolvere parte dei problemi, ribadisco non dovuti alla carburazione, ma ad una cattiva gestione della stessa.


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Messaggio  twinpulse Mar Gen 31, 2012 9:24 pm

Nel pomeriggio ho fatto quello che avevo detto, e anche di più, allego qualche foto della mts....

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Riassumendo:

-presa aria tipo Zenoah g4500, utilizzando fresino per finestrella, bandella pre-filtro tra nuova presa aria e filtro aria (posizionata anteriormente vista da dietro), ho utilizzato del materiale che uso per fare i filtri dell'aria alle moto da ritagliare a piacere (vedi foto), il tutto chiuso a mo di panino e incastrato nelle linguette del carter copri candela/testata (nella foto ho lasciato usciere il prefiltro per farvi vedere, basta ripassarlo con cutter e non si nota niente;
-marmitta: ieri l'ho aperta ed ho tolto le strozzature per i db, l'ho risaldata ad elettrodo 2,5mm circa 60amp, facendo colare il ferro fuso nelle gole di giunta scatoletta per ermetizzare il più possibile, poi basetta di alluminio da 2mm tra cilindro e base appoggio marmitta con guarnizioni ambo i lati da 0,3mm;
-squish con guamotor 0,2mm al basamento e leggero velo di ermetico vittoria per posizionarla ad ok, adesso 0,6mm contro l'oltre mm, il calcolo squish per dormire sonni tranquilli è: misura corsa espressa in mm x 0,018 o se si vuol essere più conservativi misura corsa in mm x 0,020.

Risultati:

Adesso posso soffiare nel filtro che l'aria passa sotto a gogo, intuisco quindi non più problemi respiratori, la marmitta fa un bel rumore e spignatta ben bene, altro che finto euro2 e 112db!, anche se nel 2t la marmitta non è un optional, così è senza ombra di dubbio meglio di prima, infine, adesso si fatica a metterla in moto e capisco che bisognerebbe alzare un pelino lo scarico :-)

non appena il tempo lo permetterà faro la prova con alcune legna e metterò un video...se ancora non taglia bene si passa a lavori più impegnativi ma comunque non dispendiosi..

Ciao Twinpulse

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