Husqvarna 550XP possibile grippaggio, motivo?

Alberello ha scritto:Posso dire con certezza che la miscela è sempre stata fatta con buon olio e al 2/2.5.

Sicuro? Guardando le ultime foto quel gruppo termico ha girato con benzina pura o con i soli residui di olio miscela da precedenti rifornimenti. Saluti

Benzina pura è altamente improbabile, nei luoghi di lavoro dove operava non vi era mai una tanica di benzina pura, e la miscela spesso era quella che finiva nel serbatoio di altre 3/4 motoseghe tutte in perfette condizioni...

Ciao, no non conosco "marche" e come ti ho detto, per la 2253 lo sto aspettando, quindi non so darti, in questo specifico caso, garanzie o riportarti esperienze, però come ti dicevo sopra io sono un curioso e viglio toccare con mano, del resto la motosega l'ho presa come.pezzi di ricambio per la 2253 che già possiedo ed è diventata un esperimento "low-cost" per sfizio e divertimento.
Lo scorso inverno sulla 2065 ho montato un motore bigbore da 70,7cc che si cpmperta bene, ci ho tagliato circa 200q.li, pagato la metà di questo per la 2253.
Ti avevo mandato un messaggio privato del kit che ho preso io.
Se vuoi provare a ripristinare il cilindro che hai, o puoi accordarti con il mecc per spedirlo/portarlo a lui o poi contattare aziende di rettifica con buona esperienza in questo campo e dando un occhio per il web ho trovato queste due, che tra l'altro sono in stretta collaborazione tra di loro
http://www.gilcil.it/
https://www.rammotor.it/ripristino-cilindri-e-monoblocchi-tecniche-e-trattamenti/
Eventualmente prova a contattarli per mail, allegandogli le foto e chiedi um preventivo.
Io ho preferito la strada più comoda di prendere tutto nuovo e vedere se e come dura, ma queste sono decisioni personali ed ognuno deve fare la sua scelta.

Grazie mille fabbro dei link, per quanto riguarda il motore nuovo ho visto dal MP che lo hai ordinato su aliexpress, e per esperienza so che i tempi di spedizione sono biblici. Hai scelto di prenderlo lì per un motivo preciso o semplicemente hai trovato quello? Dagli usa ho visto questo modello chiamato The Duke's che sembra buono, poi magari è come tutti gli altri, non si trovano recensioni o opinioni a riguardo... Voi che dite? Non posso postare link esterni in quanto nuovo membro, ma se cercate "the duke's husqvarna 550xp" dovrebbe comparire in vendita su ebay.

Si soffre eh...

Che si decida o no di spenderci qualche soldino sarebbe bene sapere quale sia stata la causa del danno e se  può ripetersi facilmente o no.
Qui serve la statistica ,il sentito dire.Dicevo sopra che ,dalla mia contea,queste macchine sono sparite.
Le officine di rettifica non possono fare niente su questi motori.
Se il cilindro è recuperabile lo si vede a lavoro tentato da qualcuno che sa cosa fa.
Tradizionalmente,i gruppi termici Husqvarna sono sempre stati ottimi,certamente fra i migliori in assoluto.
Un gruppo termico alternativo conosciuto,che non devasti la cassaforte di casa,potrebbe essere una soluzione buona,considerato che potrebbe inchiodarsi non per causa sua.

L'idea di risparmiare i soldi per un futuro è sana.

Eh si, i tempi di attesa sono lunghi... È il "prezzo da pagare" per spendere poco.
Sulla baia li trovi in UK (attualmente, ma spesso capota di trovarli anche in Italia o altri paesi europei) con tempi di consegna di una settimana  o meno, ma ad almeno il doppio del prezzo di quello che ti ho indicato io, oltre ad ulteriori 12-15 euro da aggiungere per la spedizione... Ma sono tutti figli della stessa mamma, solo che ci sono persone che ci vivono con queste operazioni, ordinano decine di pezzi dalla Cina, attendendoli tutto il tempo del mondo, tanto mica hanno fretta, e poi li rimettono in vendita a prezzi ben diversi, ma comunque ancora ragionevoli rispetto a quelli del componente originale e aspettano acquirenti che hanno necessità veloci e che non possono attendete, magari per necessità lavorative, i tempi biblici di un mese e mezzo dalla Cina.
Se hai necessità di urgenza devi passare per forza per loro o da un concessionario per il ricambio originale... Puntano su questo e del resto anticipano dei costi, si organizzano a rispedire in tempi brevi... Uno dei tanti "nuovi lavori" di questa era.
Io tanto che fretta e necessità non ne ho ed anche per le considerazione fatte da belcanto e da il mecc, che sento comunque da anni anche qui dalle mie parti, ho optato per il più economico in circolazione e durante l'attesa mi sono divertito, come hai visto a smontarla e ripulirla tutta (per sfizio, divertimento ma anche "esperienza", la motosega neppure mi serve visto che ne ho già una identica che per quello che dobbiamo farci, "ci basta e ci avanza").
Dagli Usa mettici con buona probabilità anche le spese di dogana, che dalla Cina sicuramente non hai (non chiedermi il perché ma in oltre 15 anni che compro li, mai successo una singola volta).

una precisazione, i tempi di consegna stimati sono di massima ma spesso sono piú brevi... il mio motore, partito il 15, il 25 é atterrato in Italia...

Mi son letto tutti i vari messaggi del Topic ... e poi sono andato sul sito di Husqvarna dove la 55o XP Mark II figura come "USO REGOLARE".

Non sarà che nella centralina dell'autotune c'è qualche batteria/condensatore che alla lunga si scarica facendole perdere la memoria?
Quando poi la si riprende in mano dopo pause prolungate la carburazione risulterebbe casuale portando a questi spiacevoli eventi.

Nelle mani dei professionisti il problema non si presenterebbe perché la usano quotidianamente, chi invece la usa saltuariamente, se si è potuto permettere
un mezzo simile... potrà anche pagarsi un gruppo termico in più.
In poche parole, un difettuccio/scherzetto che sembra un'obsolescenza programmata.

ciao,
no,non è presente nessun sistema di memoria che necessita di alimentazione.
la sua programmazzione è uguale alle vecchie eprom tipo la 27c128,o 254.
una volta scritto il programma il sistema lo legge quando viene alimentato.

il mecc.

belcanto ha scritto:Si soffre eh...
Che si decida o no di spenderci qualche soldino sarebbe bene sapere quale sia stata la causa del danno e se  può ripetersi facilmente o no.
Qui serve la statistica ,il sentito dire.Dicevo sopra che ,dalla mia contea,queste macchine sono sparite.
Le officine di rettifica non possono fare niente su questi motori.
Se il cilindro è recuperabile lo si vede a lavoro tentato da qualcuno che sa cosa fa.
Tradizionalmente,i gruppi termici Husqvarna sono sempre stati ottimi,certamente fra i migliori in assoluto.
Un gruppo termico alternativo conosciuto,che non devasti la cassaforte di casa,potrebbe essere una soluzione buona,considerato che potrebbe inchiodarsi non per causa sua.

L'idea di risparmiare i soldi per un futuro è sana.

Effettivamente sto cercando di capire se il problema sia della motosega in sé e non dell'uso che ne è stato fatto...
Se fosse un problema della motosega ci butterei su il peggio blocco che trovo e finché va, va. La rivenderò come ricambi a 200 euro se va bene
Se voi sapete dirmi qualcosa di definitivo su problemi irrisolvibili e appurati (come la "magrezza" di autotune) di questa 550xp del 2013 con Walbro AT-1, benvenga.

p.s. Ho trovato la meteor parts, azienda italiana che già ho visto citare su questo forum, che produce i pistoni della 545/550 e li vende al ragionevole prezzo di 45 euro... Mi sto mangiando le mani poiché tra i tanti modelli di cilindri che producono per tantissime motoseghe manca proprio il cilindro per la 550

Forse servirebbe un rivenditore serio ed onesto,che ci abbia rimesso qualche soldo,che conosca tutta la storia ed abbia voglia di raccontarla.

Stavo pensando anche io ai rivenditori, ma Vallo a trovare quello che non vuole venderti 270 euro di blocco perchè sa che potrebbe rovinarsi e che quindi magari saresti costretto a tornare da lui...

Alberello ha scritto:Stavo pensando anche io ai rivenditori, ma Vallo a trovare quello che non vuole venderti 270 euro di blocco perchè sa che potrebbe rovinarsi e che quindi magari saresti costretto a tornare da lui...

ciao,
ma invece di farti tanti problemi su cilindri cinesi,o africani o altro,o montare qualcosa per poi dire speriamo che vada senno' la vendo per ricambi.
ti chiedo, ti è cosi' impossibile far visionare il gruppo in una rettifica?
al massimo butti un pistone,ma non spensi 270 con il dubbio che il tuo meccanico lo faccia per farti ritornare?
poi ti dico che tu ci creda o no, quei gruppi non sono in tolleranza per quei regimi,inutile dire ...sono i migliori al mondo....
bastano 2 strumenti cioè 2 micrometri,per accorgersene,e volendo uno spessimetro per la luce della fascia.
poi al massimo alzi la percentuale di olio al 3%,ma hai comunque una maggiore tolleranza che anche se non esagerata permetterebbe al film di olio sulle pareti di non rompersi.
lo facevamo sui motori da corsa e funzionava,non vedo perchè non dovrebbe essere lo stesso.
poi avanti pure con le critiche....son qui che aspetto.

il mecc.

@il mecc ho già seguito in parte il tuo consiglio, ho mandato una mail alla RAM (pare sia molto rinomata come azienda, quindi penso che la conosciate) chiedendo eventualmente quanto potrebbe costare e se sarebbe fattibile una rettifica del cilindro (se non addirittura una ricromatura/nichelatura) con annesse foto... Aspetto una risposta, e magari proverò a vedere se trovo una rettifica più vicino a dove sto io per non dover spedire il cilindro.
Riguardo al tuo discorso sulle tolleranze, penso di non aver capito: tu dici che l'affidabilità aumenterebbe aumentando la differenza tra i diametri dell'accoppiamento? O è già troppo alta e andrebbe diminuita?

Se non ho capito male il discorso è questo: nella miscela di carburante c'è l'olio che serve a lubrificare gli accoppiamenti e le parti mobili, qui vi rientra anche il pistone che se troppo preciso raschia l'olio dalle pareti del pistone producendo troppo attrito e surriscaldando il gruppo termico. Se la tolleranza è maggiore l'olio resta adeso maggiormente perché il film di olio è maggiore perché banalmente c'è più spazio tra pistone e cilindro.
Io ho interpretato così e se ne parlava anche in un altro post sul fatto che le fasce raschiassero o no l'olio dal cilindro e concordammo se non ricordo male che se così fosse allora la parte superiore non sarebbe lubrificata.

ciao,
forse non mi spiego bene.
io non ho mai parlato nè di barenare,e poi ricromare(che poi non è cromo duro,ma èun riporto ancora piu' duro il nikasil)
perchè farlo ti costerebbe come tutto il motore,per giunta non essendo in produzione pistoni con diametro dedicato alla nuova lavorazione,occorrerebbe lavorare anche il pistone,quindi improponibile,almeno per un motore da lavoro.
quindi credo che la risposta sarà negativa sulla tua richiesta di preventivo,o magari ti inviano una cifra assurda per farti desistere.
ora come ti ho detto non ho il cilindro in mano per vederlo,ma ne ho visti altri simili,tra cui si nota il trasferimento di materiale tra pistone e cilindro.
quella che io chiamo lucidatura o spazzolatura,non è una alesatura, è una lavorazione che prevede il ripristino del diametro nominale (se vai in rete vedi come sono fatte) poi avendo il pistone nuovo si controlla il suo diametro, e siccome gli operatori a queste macchine di solito sono dei professionisti anziani,possono dire: siamo fuori tolleranza,oppure abbiamo ancora margine di lavorazione,che naturalmente si parla di misure dell'ordine di 0,02mm.
probabilmente come successo anche a me rimangono delle piccole righe,che personalmente montato da me,non hanno mai influito sull'erogazione,perchè sul nikasil è come un graffio su un vetro
ma torniamo al cilindro,se viene riscontrata un differenza di accoppiamento di 0,06mm vuol dire che se il cilindro è ipotesi misura 60mm il pistone dovrà essere 59,04 ricordiamoci che il pistone non è cilindrico ma sulla fascia alta diciamo a ridosso dei o del segmento è piu' piccolo proprio perchè essendo il cielo la zona piu' calda ha bisogno di una tolleranza maggiore.

la tua domanda della tolleranza è questa:
non ne hai troppa,ma troppo poca o almeno per la mia esperienza non sufficente per un motore che tira a 13.000 giri
quindi la nostra tolleranza ipotetica di 0,06mm potrebbe essere portata anche a 0,08,proprio per il fatto delle dilatazioni che ha il pistone, ma ha anche il cilindro seppur in misura minore.
quindi è errato come qualcuno ha scritto una cosa tipo che tolleranza ci vorrebbe per mantenere il livello di compressione....o qualcosa di simile,non ricordo e non è presa da me in considerazione perchè il pistone ha un punto massimo di dilatazione a causa della sovratemperatura,poi non continua a dilatarsi,ma cola direttamente,stile motori turbo.
ma sopratutto importante è la luce che deve avere il segmento quando è chiuso nel cilindro,cosa che tra l'altro ho visto che nessuno controlla piu'....quindi questi non sono riparatori o meccanici ma semplici sostitutori,loro scartano dalla scalola e montano,e buonanotte.
perchè succede che quando per l'elevata temperatura il pistone oltrepassa il valore della tolleranza,in realtà prima è già successo che il segmento punta,cioè le estremità si toccano....e cosa succede,che continua a dilatarsi,specie nel punto piu' caldo,ed è lui il primo a fare danni,quando si è spianato per bene allora il pistone comincia a trasferire materiale sul cilindro,ormai il film di olio causa alta temperatura non esiste piu', si arriva alla grippatura.
concetto dantesco, ma è cio' che succede,e ripeto che avendo avuto sottomano gruppi termici nuovi,inorridivo......travasi e luci senza smussi e taglienti come rasoi,pistoni pieni si spigili vivi,segmenti con luce quasi che non ci passava lo spessimetro da 0,05.
chiariamo che anche se porto a 0,15 la luce non cambia nulla a livello di tenuta,ma cambia a livello di dilatazione.
se do' 0,03 mm di tolleranza in piu'al cilindro stessa cosa anzi il pistone ha volgarmente piu' spazio di dilatazione, e la perdita del 5% di compressione è ridicola.
ho letto che qualcuno ha montato un gruppo bigbore,su quelli si è arrivati anche ad avere 0,11mm e girano a 18.000 giri.
se il problema fosse solo di carburazione il mio boss avrebbe potuto alzare di 2 punti il getto del max e fine.
ma non è solo quello,sono una sommatoria di problemi,allora i veri meccanici magari con esperienze race cominciano con l'aggiustaggio di tutti i componenti,compreso una cosa che forse tutti non sanno quella di passare lo spigolo vivo del segmento ,con la pietra per affilare la falce,per abbattere il tagliente.
pero' con tutte queste cose che per qualcuno sono cazzate si girava a 18.000 giri senza rompere.
allora io che sono un scemo.......ascolto i vecchi con 3 orecchie quando li sento che discutono,anche se ho 50 anni suonati.
poi gira pure con la mix al 3% cosa perdi 1/4 di cv capirai,devi tagliare legna mica segnare un giro.
spero tu abbia capito tutto sto poema.
auguri per le tue scelte.

il mecc ha scritto:differenza di accoppiamento di 0,06mm vuol dire che se il cilindro è ipotesi misura 60mm il pistone dovrà essere 59,04

Piccola ma importante correzione per evitare confusione: 59,94 mm.

grazie,alle 23:30 son già in coma...

galero96 ha scritto:Se non ho capito male il discorso è questo: nella miscela di carburante c'è l'olio che serve a lubrificare gli accoppiamenti e le parti mobili, qui vi rientra anche il pistone che se troppo preciso raschia l'olio dalle pareti del pistone producendo troppo attrito e surriscaldando il gruppo termico. Se la tolleranza è maggiore l'olio resta adeso maggiormente  perché il film di olio è maggiore perché banalmente c'è più spazio tra pistone e cilindro.
Io ho interpretato così e se ne parlava anche in un altro post sul fatto che le fasce raschiassero o no l'olio dal cilindro e concordammo se non ricordo male che se così fosse allora la parte superiore non sarebbe lubrificata.

ciao,
i segmenti 2t non sono raschiaolio efficaci,quindi hanno un impatto minimo sul film.
lo dimostra il fatto che molti 4t che fumano,quando si esugue il  leak down tester la percentuale di perdita pu' essere bassa,ma puo' avere il profilo del raschiaolio piatto,da qui il trafilaggio in camera.

@il mecc Davvero ti ringrazio molto per la pazienza e la disponibilità, quindi tu suggerisci di provare una lucidatura (se è quella che si fa al trapano a colonna con quell'utensile con tre bracci allora ho anche un amico che ha comprato e usato questo utensile su una vecchia 2121 che ha comprata grippata, ma questo penso di averlo già detto)? Tu per luce sulla fascia intendi la distanza tra le due estremità quando il segmento è dentro al cilindro, è possibile che nel mio caso la misura sia di 2 mm? Quando ho smontato tutto ho preso una misura alla svelta più per sfizio che per altro e anche se il calibro è poco preciso tra 2 mm e 0,15 mm c'è di mezzo un océano

ciao,
diciamo di si' l'utensile è simile a quello solo che un po' piu' professionale.
lo spazzolatore che vendono serve piu' che altro per dare un po' di rigatura,i 3 pettini hanno una grana grossolana,e bisogna vedere se sono per ghisa,o metalli piu' duri.
diciamo che con quello puoi fare una pulitura da trasferimento,facendo attenzione a non rimanere fermo nello stesso tratto.
per aumentare la tolleranza è meglio usare le mole spazzolatrici delle rettifiche,anche perchè bisogna misurare.
pero' a volte mi è stato utile anche quello.

per la fascia non è possibile un controllo ora,come ti ho scritto è gia spianata quindi la lettura è inaffidabile,e non è molto precisa col calibro quando è alinterno.
2mm,sei già altro che in mezzo all'oceano.....sei in fondo come il titanic.

Immaginavo che 2 mm fossero troppi
Quindi direi che come prima cosa compro un pistone, e qui non ci piove. Ma siamo sicuri che una volta che monto di nuovo la motosega, qualsiasi sarà il motore che ci monterò, non gruppi di nuovo in breve tempo per via dei problemi alla carburazione automatica?
Questo è ancora il dubbio cruciale, se il problema è di carburazione e irreparabile allora prendo il peggio blocco cinese e la faccio andare finché ha voglia lei

Faccio una domanda che potrebbe essere stupida e non so se qualcuno l'abbia già detto.
Visto che tutti i problemi derivano da questa maledetta carburazione elettronica (che poi non è) non si può convertire? Qualcuno aveva detto che il chip è nella bobina e quindi cambiando quella e il carburatore dovrebbe poi funzionare come una normale o c'è anche altro in mezzo? E se c'è non vale la pena sostituire tutto ed essere sicuri di avere sotto mano una macchina che non si pianterà più a causa di un sistema che non funziona?

Galero ti ho risposto io, e ti propongo di nuovo il ragionamento: autotune è inserito nella bobina oltre che nel carburatore, inoltre la luce di aspirazione di queste motoseghe è molto particolare, per intenderci è divisa in tre luci diverse, una superiore "tradizionale" e due più piccole inferiori che vengono regolate nel flusso che le attraversa dall'autotune. Quindi, volendo ripristinare una carburazione manuale, oltre a sostituire bobina e carburatore, bisognerebbe trovare un carburatore tradizionale compatibile con la luce (le luci!) di aspirazione, sempre che esista. Non voglio nemmeno guardare quanto possa costare una bobina nuova, ma so che solo il carburatore autotune viene 90 euro...
Puoi benissimo capire che, oltre alla spesa del motore nuovo, si aggiungerebbero altri 150 se non 200 euro, per un totale di più di 400 euro con pezzi originali... Metti 300 -sempre che un carburatore del genere si trovi- con pezzi aftermaket.
Sono sicuro che a questo mondo (a me per primo) è venuta voglia di provare a fare una conversione del genere, e ci ha pure provato, magari riuscendoci, ma è una cosa più da appassionati che da professionisti/utenti regolari.

ciao,
se vuoi provare solo a pensare di fare una conversione.......lascia perdere,comprati una macchina tradizionale.
ii travasi sul cilindro non sono per l'autotune ma per un altro sistema chiamato stratocharger.
per il funzionamento dopo il lavoro,naturalmente devi andare a farti resettare i parametri e magari il tuo meccanico controlla se cè un aggiornamento e te lo carica.
poi si fa l'autoapprendimento.
poi ti dico a me è andata bene tranne qualcuna che per ammissone del proprietario ha messo benzina.
diciamo che con le giuste tolleranze anche se risultasse un po' magro eviti il piantaggio,anche perchè se troppo magro il motore stesso non tirerebbe....

Esatto, e proprio allo stratocharger sto pensando io da ieri sera.
Quindi mecc, volevo chiederti un chiarimento, nella tua valutazione di tolleranze troppo basse, ci consideri il fatto che questo motore è uno strato e che quindi ad ogni ciclo, un flusso di aria fresca attraversa la camera di scoppio portando via calore? E che di conseguenza le dilatazioni dei componenti qui sono minori di quelle di un comune 2T?