elaborare motoseghe

PaoloSanremo ha scritto:....
oggi le fanno girare anche troppo velocemente e durano meno....

Può anche essere vero, ma....non andiamo OT altrimenti diventano chiacchiere da bar.

grazie per la collaborazione

Certo PaoloSanremo ma il tutto era nato dal fatto su come (in USA) elaborano facilmente le motoseghe di nuova concezione.
Quindi o cambiano anche la bobina mettendone una illimitata o riescono ad avere un softwer (che i concessionari da noi hanno dopo averlo tra l'altro acquistato dalla casa madre) in modo tale che riescano alla fine ad intervenire sui massimi e sui minimi della carburazione
penso di essermi spiegato.
saluti

noi concessionari (parlo per husqvarna) non abbiamo la possibilità neanche pagandola a chi di dovere,che probabilmente neanche loro non hanno,di modificare le tarature di fabbrica,l'unica cosa che eventualmente si potrebbe fare è installare un software di una macchina più performante,es.545-550xp,previo la sostituzione integrale del carburatore con uno nuovo ''vuoto''(non si può cancellare il contenuto di un carburatore dopo averlo installato).
Per me non ne vale la pena finanziariamente,poi se uno è appassionato e vuol provarci mi piacerebbe conoscerlo.

pupipupi ha scritto:Certo PaoloSanremo ma il tutto era nato dal fatto su come (in USA) elaborano facilmente le motoseghe di nuova concezione.
Quindi o cambiano anche la bobina mettendone una illimitata o riescono ad avere un softwer (che i concessionari da noi hanno dopo averlo tra l'altro acquistato dalla casa madre) in modo tale che riescano alla fine ad intervenire sui massimi e sui minimi della carburazione
penso di essermi spiegato.
saluti

Io da giovane ho frequentato le officine dei preparatori e ti garantisco che la dentro fanno di tutto, ne inventano una più del diavolo ....  figurati se non modificano un programma o una bobina..   IN quei mondi circola denaro a valanghe  ci sono aziende specializzate che fanno centraline modificate , assi a camme, valvole speciali ,pistoni speciali , frizioni  al carbonio..
i software se non li hanno se li fanno da se,,,,
Io credo che il mondo delle motoseghe non fa eccezzione ...
Se ci riesco voglio postare il video del  mio decespugliatore zenoah elaborato .....

pupipupi ha scritto:Certo PaoloSanremo ma il tutto era nato dal fatto su come (in USA) elaborano facilmente le motoseghe di nuova concezione.
Quindi o cambiano anche la bobina mettendone una illimitata o riescono ad avere un softwer (che i concessionari da noi hanno dopo averlo tra l'altro acquistato dalla casa madre) in modo tale che riescano alla fine ad intervenire sui massimi e sui minimi della carburazione
penso di essermi spiegato.
saluti

Ciao,
allora, se vuoi provare a modificare i limiti predisposti dalle case costruttrici:
- cerca di capire quale sia il microcontrollore, (il PIC), su cui vuoi intervenire;
-Vai sul sito della casa produttrice e vi troverai i tools di programmazione.
- con l'aiuto di qualche libro di spiegazioni, esercitati a fare dei programmini e sarai in grado di leggere i programmi fatti da altri.
- Se avrai possibilità di accedere all'IDE fornito dalla McCulloch, a questo punto sarai in grado di intervenire per fare le modifiche che pensi siano migliorative, così come vedi fare dagli americani da te citati.
Richiede applicazione, non è un giochino, ma ne ricaverai molta soddisfazione.
Con l'augurio che tu possa scoprire qualche brevetto che ti ricompensi del lavoro e della fatica che dovrai metterci.

Grazie Paolosanremo, io non mi diletto, ho una motosega elaborata,(pratico gare nel settore) però di vecchia concezione e me la tengo ben stretta,
neanhe il mio amico che elabora cart non ne ha voluto sapere di quelle nuove, bensi mi ha elaborato una di quelle "vecchie".
saluti

Ciao,
interessante quello che dici.
Riesci a misurare a quanti giri/min sono predisposte dopo l'elaborazione ?
Saluti.

Ciao io ho una 440,diciamo che viaggia sui 17.000 giri
saluti

pupipupi ha scritto:Grazie Paolosanremo, io non mi diletto, ho una motosega elaborata,(pratico gare nel settore) però di vecchia concezione e me la tengo ben stretta,
neanhe il mio amico che elabora cart non ne ha voluto sapere di quelle nuove, bensi mi ha elaborato una di quelle "vecchie".
saluti

Per poter modificare i parametri di una centralina ci vogliono specialisti specifici in elettronica.

Non credo sia particolarmente difficile ,(esistevano speciliasti in eprom quando ero un ragazzo io negli anni 80 90 ) se guardi nel mercato americano probabilmente ci sono aziende che vendono le eprom già modificate da montare sulle centraline.. PUò ESSERE CHe esistano anche aziende italiane ,, NOn so?

Ciao GiorgioCangi,

Dalla Fisica sappiamo che per svolgere un Lavoro occorre Potenza.
Ora, ogni motore ha una coppia massima ad un determinato numero di giri, dopodiché la coppia diminuisce (non è più massima). La potenza dipende dai giri e dalla coppia, ma se la coppia a un certo punto precipita, è inutile aumentare il numero dei giri, altrimenti avresti inventato il moto perpetuo.
Sarei curioso di sapere quanto sia la potenza di un motore da motosega a 17000 giri. (credo sia poca, sicuramente inferiore alla potenza che un motore potrebbe avere, diciamo, a 13000 giri).


Nella sezione officina, vi sono dei grafici  in cui appare chiaramente la potenza in funzione del numero dei giri e della coppia di un motore.
Sarebbe interessate poter disporre del diagramma di coppia anche per motoseghe recenti.

https://lamotosega.forumattivo.com/f223-grafici

Più dai da mangiare ad un motore, più questo ti darà qualcosa. L'elettronica in questo settore è molto semplice e riesce comunque a gestire molto bene il tutto. Inutile toccarla, quando si può ottenere molto di più lavorando sulla fasatura, sulle aperture di scarico e aspirazione, sui rapporti di compressione e sul miglioramento della fluidodinamica in generale e con l'installazione di componenti maggiorati (ad esempio carburatori oppure marmitte opportunamente lavorate) che hanno come scopo finale il far riempire nel meno tempo possibile il cilindro con più miscela ed aria possibile. Ovviamente questo genere di discorsi non può essere snocciolato in pochi post e restando sul generico. Servono numeri, conti, prove, tempo, errori, competenze, attrezzature e anche qualche bel soldino. Ti ritrovi motori prestanti in diversi livelli ed ovviamente con conseguente relativa affidabilità in base al grado di elaborazione dato.

In fisica il lavoro è dato da una forza moltiplicata per uno spostamento. Il lavoro compiuto nel tempo è la potenza e questa si può vedere tra i vari modi anche come coppia per il numero dei giri. Ovviamente per determinate caratteristiche costruttive, un motore esprime le proprie potenzialità secondo una determinata erogazione. Tuttavia, le modifiche accennate sopra servono apposta per oltrepassare questi limiti costruttivi. L'aumento di giri non è un obiettivo, il più delle volte è solo una conseguenza perchè ti ritrovi che i vari fenomeni di progressiva resistenza che si creano dal punto di vista fluidodinamico col progredire del regime di giri si riducono dopo le lavorazioni e diventano più evidenti solo 2000-3000 giri più sù. Al tempo stesso esistono delle soluzioni tecniche (che però trovano spazio su motori più ingombranti e molto più spinti tecnologicamente) che di volta in volta migliorano uno più aspetti ed ogni componente privilegia a seconda degli obiettivi una determinata funzione. Mi spiego meglio con un esempio molto grossolano. Le marmitte ad espansione sfruttano la risonanza nei condotti di scarico e di aspirazione per avere un effetto colpo d'ariete che crea una sorta di turbo naturale (inteso come incremento di combustibile in camera) ed un miglior lavaggio delle correnti in modo da ridurre i gas incombusti. Questo sistema è facilmente attuabile su motori ospitati in un kart oppure in una motoslitta (avete presente la dimensione della marmitta di una di loro?) perchè hanno spazio da occupare, ma non è una soluzione che può stare nei 5 centimetri di uno scarico tipico da motosega. Le lavorazioni e la qualità artigianale di un motore da kart che può costare tranquillamente 5000 euro non possono essere le stesse di un motore di produzione industriale, per quanto "prestante" possa essere. In fase di progettazione tutto questo è risaputo ed infatti vengono fatte delle scelte ben precise tenendo in conto tutti i fattori (normative, costi, ecc). Tutto quello che poi il privato può migliorare è fattibile, ma richiede soluzioni ad hoc e soprattutto tempo che in una produzione industriale significa tanti soldi.

Forse mi son fatto prendere la mano per via della mia formazione e mi fermo qui. Chi volesse comunque approfondire, può dare un'occhiata agli interventi degli utenti orsoarcubo e twinpulse su questo forum. Non è tutto così semplice come sembra, quegli interventi sono solo la punta dell'iceberg della complessità di quanto gira attorno ai motori agonistici. Quando poi i motori diventano ancora più complessi e gli si vuole chiedere ancora di più, il gioco si fa ancora più duro e mette in crisi anche gli ingegneri. Consiglio "Motori ad alta potenza specifica" di Giacomo Augusto Pignone se riuscite a trovarlo nelle biblioteche, il costo inizia ad essere impegnativo ed il testo è piuttosto tecnico. Più leggeri e molto più vicini agli argomenti trattati anche nel forum i libri di elaborazione del Facchinelli, anche se non altrettanto economici.

Grazie a tutti per queste spiegazioni molto tecniche, ma per mè sta diventando un pò arabo il tutto.
Il mio dubbio mi era sorto solo perche vedevo che su certi siti americani elaborano queste nuove motoseghe con molta  "facilità".
La mia dopo i ritocchi: và di più,beve MoLTO di più e sono aumentati anche i giri motori, quindi chi ha fatto il lavoro ha di nuovo registrato le viti H e L. ecc. ecc.
Non capisco come, anche il concessionario Husqvarna lo conferma, riescano ad andare a mettere mano su quei carburatori se sono gestiti da una sheda, e credeti elaborano anche le 560xp/562xp e non ultima la ultima uscita 572xp.
Mi viene da pensare che cambino completamente il carburatore mettendone uno vecchia concezione e a questo punto anche la bobina.
Questo è quello che ne deduco.
ciao

Sì, c'è chi (diffidando per partito preso) dell'elettronica, trapianta anche carburatori tradizionali, fa le lavorazioni al gruppo termico e alla marmitta e carbura di conseguenza. C'è anche chi lascia l'elettronica standard e oltre le elaborazioni base (guarnizioni ridotte, rifasatura delle luci e dei travasi) ribilancia più accuratamente l'albero, il volano, monta migliori cuscinetti ecc. Ne vale la pena? Sì, se l'elaborazione è una passione/lavoro. Ma non è una scala in discesa, ci si investono molti soldi e tempo.

La facilità è soprattutto data dal fatto che ci sono molte persone che lo fanno per "lavoro", come farebbe un preparatore di motori nostrano e che sono anche in tanti come popolazione. In America, terra del "più grande in tutto" hanno la fortuna di pagare i ricambi ad un prezzo inferiore che qui, oltre che l'esigenza anche del privato di tagliare piante con diametri mediamente più grandi . Quindi si fa presto a fare esperimenti per poter montare barre enormi su motori piccini.

PaoloSanremo ha scritto:Ciao GiorgioCangi,
Dalla Fisica sappiamo che per svolgere un Lavoro occorre Potenza.
Ora, ogni motore ha una coppia massima ad un determinato numero di giri, dopodiché la coppia diminuisce (non è più massima). La potenza dipende dai giri e dalla coppia, ma se la coppia a un certo punto precipita, è inutile aumentare il numero dei giri, altrimenti avresti inventato il moto perpetuo.
Sarei curioso di sapere quanto sia la potenza di un motore da motosega a 17000 giri. (credo sia poca, sicuramente inferiore alla potenza che un motore potrebbe avere, diciamo, a 13000 giri).
Nella sezione officina, vi sono dei grafici  in cui appare chiaramente la potenza in funzione del numero dei giri e della coppia di un motore.
Sarebbe interessate poter disporre del diagramma di coppia anche per motoseghe recenti.
https://lamotosega.forumattivo.com/f223-grafici

è un problema di cosa si vuole ottenere in fatto di curva di erogazione..

se si cerca solo la potenza in alto .( se si ha un circuito dove ci sono solo rettilenei () si cerca la potenza solo in alto al massimo regime di rotazione  ma avremo un motore vuoto ai bassi regimi ... e con bassa coppia,,,

Io nelle officine ho sempre sentito dire che conta la coppia(nelle corse... ..  la coppia è quella che strappa via  (che ti da il calcio nella schiena)

ghiaramente nelle motoseghe il discorso cambia un po  in base a quello che sono le caratteristiche del motore della motosegha ,,

Rimanendo sull,elettronica   ;  il discorso delle motoseghe non fa eccezzione alle auto o altro

ci vuole un esperto di elettronica che sappia regolare i parametri in base a quello che si vuole ottenere che sappia modificare le eprom di riferimento .

pupipupi ha scritto:Grazie a tutti per queste spiegazioni molto tecniche, ma per mè sta diventando un pò arabo il tutto.
Il mio dubbio mi era sorto solo perche vedevo che su certi siti americani elaborano queste nuove motoseghe con molta  "facilità".
La mia dopo i ritocchi: và di più,beve MoLTO di più e sono aumentati anche i giri motori, quindi chi ha fatto il lavoro ha di nuovo registrato le viti H e L. ecc. ecc.
Non capisco come, anche il concessionario Husqvarna lo conferma, riescano ad andare a mettere mano su quei carburatori se sono gestiti da una sheda, e credeti elaborano anche le 560xp/562xp e non ultima la ultima uscita 572xp.
Mi viene da pensare che cambino completamente il carburatore mettendone uno vecchia concezione e a questo punto anche la bobina.
Questo è quello che ne deduco.
ciao

mODIFICARE L,Elettronica di una motosega non è difficile  basta un esperto di eprom  ..

per questo vedi che gli americani le modificano facilmente,,,

direi che l,elettronica di una motosega dovrebbe a naso essere abbastanza primordiale  sicuramente è molto più difficile quella di un auto da corsa...

Ciao Giorgio,
sono d'accordo con quanto tu scrivi circa gli esempi a cui ti riferisci.

Sul quesito esposto da PupiPupi, avevo capito che era come se egli dicesse che per aumentare la potenza alla propria motosega, bastasse agire sul carburatore (sulla eprom) per aumentare il numero dei giri.
(Ciò senza fare altre modificazioni meccaniche, che sono necessarie come poi evidenziato da Stepmeister).
Ossia, come se il solo aumento dei giri creasse da sé maggiore potenza.
Questo è vero fino ad un certo regime, infatti la potenza è legata alla coppia ed al numero dei giri, ma a un certo momento la potenza cala vertiginosamente, perchè all'aumentare dei giri accade che vertiginosamente cala la coppia massima.
Per cui, come dice Stepmeister, più dài da mangiare ad un motore e più questi ti dà qualcosa.
Con altre parole, per aere più potenza devi aumentare la cilindrata (o la compressione in aspirazione), sottinteso adoperare tutti gli altri accorgimenti per ridurre gli attriti ed agevolare la aspirazione e lo scarico.

Qualche giorno dovrei attaccare una pompa rotativa al motore di una motosega e vedere a quanto riesce a spingere acqua in salita (la prevalenza) e poi vedere che succede all'aumentare dei giri, o al cambiare motosega con altre di cilindrata inferiore o superiore.
Oppure (il che è lo stesso) mettere una barra e catena da 60 cm ad una motosega piccola di cilindrata, ad una con cilindrata media ed a una con cilindrata maggiore.
Per ognuna di queste fare le prove circa i giri: 10.000, 13500, 17000 giri e vedere che succede.
(Lo immagino già).

Ciao Giorgio,
concordo pienamente, sulla viscosità, sulla compressione e particolarmente sulla funzione della marmitta (nei due tempi) che non è solo un mero silenziatore.

Il voler solamente superare il massimo dei giri per avere più potenza, non funziona.

PaoloSanremo ha scritto:Ciao Giorgio,
concordo pienamente, sulla viscosità, sulla compressione e particolarmente sulla funzione della marmitta (nei due tempi) che non è solo un mero silenziatore.

Il voler solamente superare il massimo dei giri per avere più potenza, non funziona.

Nessun preparatore serio va a cercare solo il fuorigiri .. non serve a nulla,,,, pienamente concorde con te,,,,

Ciao a tutti, preciso che non ho detto che basta aumentare i giri ad un motore per ottenere più potenza, l'aumento dei giri è una conseguenza  quasi "matematica" ai lavori fatti sul gruppo termico,albero  ecc. ecc..
Detto questo, non capivo, come potessero manutentare i carburatori o le bobine( essendo queste limitate) se non cambiandoli entrambi....
Neanche i i concessionari delle marche più blasonate (e questo lo dico per certo) non hanno la possibilità di fare queste modifiche, non possono toccare i parametri della casa madre, con il softwer in loro possesso
Saluti