Sistema ad iniezione sui 2T

Si sta aprendo un nuovo scenario sul fronte motoseghe, oltre alla rivoluzione già in atto della motosega a batteria, si sta aprendo una nuova strada da parte della Stihl di una motosega con sistema ad iniezione. Mi rivolgo principalmente ai già possessori delle motoseghe con sistema ad iniezione per avere riscontri al riguardo e per valutare da un punto di vista tecnico questa scelta pioneristica.
Il sitema ad iniezione sui 2T migliora le prestazioni ed efficienza della motosega oppure è un sistema mal digerito sulle macchine agricole a 2T?

Più che mal digerito è un problema legato al compromesso tra peso, ingombri, sollecitazioni e naturalmente costi. Un'iniezione multipoint da auto occupa ben altri volumi, usa componenti che causano degli effetti maggiori, pesa di più e allo stesso tempo si trova in un posto meno "stressato" sia come temperature, che come urti, che un blocco motore di una motosega. Ancor differenti le iniezioni dirette degli ultimi anni. Si apre un mondo.

Lo scenario e' aperto ormai da anni. E' un sistema che e' stato sperimentato ed applicato ad altre macchine da parecchio tempo.
Non tanto per un discorso prestazionale, quanto per ottimizzare consumi ed emissioni e monopolizzare le manutenzioni che verranno effettuate unicamente da rivenditori abilitati.
Non per ultimo l'azienda che propone un'innovazione resta sulla bocca di tutti, e questa e' una grande azione di marketing.
E' piu' o meno quello che sta succedendo in questi ultimissimi anni su tutti i veicoli e parecchie attrezzature. Con l'ausilio dell'elettronica nessuno piu' potra' mettere mano in autonomia al prodotto se non con una rete ufficiale autorizzata.
Poi se vogliamo parlare di prestazioni senza dubbio iniettare ha un vantaggio rispetto ad aspirare. Ci saranno poi anche elementi negativi, uno per tutti, quello che non c'e' non si puo' rompere...
Il 4.0 in un modo o in un altro sta segnando la direzione del fututo e tutto si sta adeguando con i dovuti tempi e le dovute modifiche adattive.
Il Celtico.

Vediamo se riesco a spiegare in maniera semplice,il motivo dell’introduzione dei sistemi ad iniezione sui 2T. Il vantaggio teorico è una riduzione dei consumi e delle emissioni e forse un incremento della potenza. Ma un sistema di iniezione non fa miracoli, le diminuzioni del 50% tanto acclamate dai produttori in fatto di emissioni inquinanti non sono apprezzabili rispetto al costo di produzione dei questi sistemi. Per conto mio l'iniezione sul due tempi invece che portarli alla salvezza come molti sperano potrebbe addirittura affossarli ancora di più! Uno dei motivi per cui si è prodotto il motore due tempi sia in campo agricolo quanto in quello motociclistico è la sua semplicità costruttiva e relativa economicità. Questo è sempre stato uno dei pilastri per i produttori . Il due tempi come ormai scritto ovunque sta soffrendo molto a causa delle restrizioni sulle emissioni inquinanti e per i suoi consumi. Soluzione? Un sistema ad iniezione.In questo modo si vanno a limitare consumi ed emissioni ma i risultati non saranno mai fenomenali (la magia non esiste) e il due tempi, essendo un motore che per sua natura brucia olio e consuma parecchio, otterrà lievi miglioramenti ma mai risultati che faranno gridare al miracolo. Il rovescio della medaglia allora sarà un complesso sistema di iniezione elettronica (molto più complesso di quello dei 4t) che farà crollare definitivamente uno dei pregi del 2t: la semplicità.
sappiamo inoltre quanto i 2t a carburatore abbiano carburazioni delicate e necessitino di continue regolazioni; per non parlare delle alte probabilità di grippaggio. Bene, vorrei ricordare che il carburatore è un dispositivo meccanico, e in quanto tale è più affidabile di un sistema di sensori e iniettori computerizzato ed estremamente complesso che, fra l'altro, richiede una miscela allo 0.5% cento invece che al 2%(dati forniti dal sistema ktm/husquarna). Per conto mio le possibilità di grippare aumenterebbero esponenzialmente
chi decide per una macchina simile vuole usare il propulsore in modo intensivo,in condizioni gravose,perché dubito la usi per fare legnetti da camino,o nel caso di un motore offroad lo usi per andare a comprare il pane…uno lo usa per tirargli il collo in pista controllando il cronometro….non se sta per grippare,o la paura tale che possa accadere. Io quando uso il CR250 sto col gas a martello per divertimento o gareggiare con amici…non mi metto a pensare ad altro. può andare anche tutto bene, quante moto nuove danno problemi i primi giorni? Ma poi? Centraline che impazziscono e guasti elettronici sono una piaga ben nota anche nel mondo delle auto. Ho visto con i miei occhi una BMW,e mi soffermo parliamo di bmw ,quindi una moto stradale da 20.000 euro e livello alto con i meccanici e pc collegati da tutte le parti non riuscire a venire a capo di un problema apparentemente stupido,il minimo non scendeva sotto i 3000 giri.
Alla fine soluzione estrema…cambio moto e parlo di una concessionaria non un’officina satellite.
Il guasto si è poi scoperto essere una dissaldatura di un connettore.
Negli anni per esempio i vari possessori dell’honda africa twin e transalp si facevano fare le prolunghe per spostare la centralina sotto la sella del passeggero perché nella posizione originale soffriva il calore del motore. Questo per spiegare quanto complessa e delicata sia una centralina.
Ma ci rendiamo conto che questa è una moto,ma su una macchina agricola magari sbattuta a destra e sinistra ,con manutenzione mal fatta,soggetta a vibrazioni ….cosa puo’ vedere una centralina..il suicidio, polvere…segatura…sporcizia varia….e per cosa ? per un vantaggio molto teorico e poco realistico?
Il mio collega mi dice sempre un proverbio: le case costruttrici rendono difficili le cose semplici,con una sana e buona dose di inutile….e io gli credo per certi versi.
Perché la pubblicità ,disorienta,vedi un bel cartellone colorato con una scritta …il motore super 2T,ad iniezione….la rivoluzine del 2T del futuro….ecc….mera utopia.
Ma parliamo del motore,la KTM ha prodotto un motore 2T ad iniezione la 150EXC TPI,un enduro,
150cc.
Il sistema ad iniezione porta ad avere 2 iniettori,uno per lato disposti a 45° sui travasi che lavorano in controflusso,cioè spruzzano benzina verso il basso ,mentra la colonna d’aria sale per la fase di travaso,questo è dato dal fatto che il 2T per rendere ha bisogno di una miscelazione con turbolenza.
Naturalmente sul corpo farfallato è presente un tubetto collegato ad una pompa (tipo miscelatore) per garantire la lubrificazione del banco,naturalmente dotata di tutti i sistemi tipici di un 4T ad iniezione, TPS,sul comando farfalla, un APS sensore di pressione,sonda allo scarico perché catalizzato (accreditata per euro6 nel 2021).
Pompa elettrica nel serbatoio stile ormai usato su tutte le moto e sulle auto.
Sembra un capolavoro meccanico,con tanto di scarico (espansione) in acciaio inox.
Ma veniamo al bello una persona spende quasi 10.000 euro per un motore euro 6 enduro 150cc,accreditato di circa 15cv (dati non ufficiali, forse per vergogna),in pratica un qualsiasi 125 che sia honda o husquarna o suzuki….gli passa sopra
Un’elettronica complessa per una potenza irrisoria,dal momento che il 2T deve la sua cattiveria al sistema di contropressioni specie quelle sullo scarico,quasi del tutto annullate perché frenate dal catalizzatore.
È la vergogna dei 2T,infatti non credo abbia mercato,costosa complicata ,specie con 2 iniettori che se non bilanciati come portata creano non pochi problemi,il tutto montato su un’enduro,con vibrazioni e torsioni del telaio,tra salti, dossi e guadi..ma quanto dura?
Infatti il mercato ha puntato già da anni lo sguardo sul 4T ormai utilizzato anche nelle competizioni,
che tra l’altro il 450 honda 4T ha di suo il vantaggio si avere una progressione ottima con una coppia già a bassi regimi cio’ nonostante lo stesso CR 250 2T simile al mio gli sta tranquillamente incollato allo scarico.
Questo per dimostrare che un semplice e per nulla complesso 2T ha ancora il suo perché….
Torniamo indietro nel tempo al motore piaggio,il primo tentativo fu di utilizzare un’iniezione meccanica,è un sistema già utilizzato sulle auto inglesi e non solo,il suo principio si basa su un pompante che spinge la benzina verso un iniettore montato su un corpo farfallato,simile al sistema dei motori diesel monocilindrici.
Progetto mai andato in produzione per evidenti (anche se mai ci fu’ una dichiarazione ufficiale) perché il sistema di comando assai complesso e delicato, aveva problemi di tenuta in pressione,che ne causava una lenta risposta del motore,ed anche una difficile messa a punto a livello di carburazione,i piu’ essendo un pompante necessitava di potenza in cv per farlo girare sottratta alla già misera che aveva ,nonché un peso eccessivo e problemi di spazio,dato che il telaio rimaneva quello della classica vespa.
Del resto lo stesso sistema di iniezione “kugelfischer”,simile come costruzione ad una pompa ad iniezione diesel coassiale,montata anche sulla lancia flavia, ad oggi viene sostituita da 2 doppio corpo verticali weber stile lancia stratos perché pochi ormai le sanno riparare e il costo è eccessivo.
Ma veniamo al secondo fallito sistema
Quello montato su uno scooter gilera mi pare di ricordare che fosse siglato DBI questo sistema,sempre con corpo farfallato ed iniettore a 45° a monte della farfalla, era alimentato da un sistema a pressione,in pratica una pompa pneumatica generava pressione in un polmone a membrana dalla parte opposta si trovava la miscela alimentata a sua volta da una classica pompa a depressione simile a quelle montate sui trattorini,nere o bianche ,che prendono l’impulso dal basamento.
Quindi eliminata la pompa elettrica e relativo regolatore,del quale vorrei spendere 2 parole.
Il regolatore di pressione è molto importante,perché oltre a mantenere stabile la pressione che per un sistema ad iniezione è molto importante,esso varia anche la pressione in base al carico del motore,intercettata sul collettore di aspirazione.
Dico importate perché la quantità iniettata non è determinata non solo dal tempo o durata dell’impulso elettrico all ‘iniettore ma anche dalla pressione,variando la stessa, nell’unità di tempo avremo una quantità maggiore,e viceversa.
Torniamo a noi,nel sistema gilera la pressionedella benzina era determinata dalla pressione della membrana nel polmone,essendo questa variabile perché tarata risultava direttamente proporzionale alla quantità di benzina presente nel secondo stadio del polmone.
Quindi piu’ benzina =piu’ pressione.
Il problema nasceva da questo,non si aveva mai una pressione stabile,quindi instabile era anche l’erogazione del motore,ma tutto sommato sembrava funzionare (teniamo sempre presente che un qualsiasi problema all’iniettore su un 2T vuol dire grippare).
Ma il sistema a polmone col tempo cedeva quindi calo di pressione calo della potenza.
Questo pero’ non succedeva in anni,la sua durata era al limite della garanzia, poi problemi sull’iniettore,sull’elettronica spartana…sulla pompa a pressione del polmone,e come risultato finale accantonamento del mezzo,perché sempre pagare per avere un motore che non rende mai bene uno si stufa dopo un po’….e quindi ritiro del progetto dal mercato.
Ora immaginiamo tutto questo sistema ridimensionato per farlo stare in una motosega,che come per i mezzi già descritti dovrebbero avere emissioni minori (dato non affidabile) consumi minori (dato non vero) ed utilizzata per lavoro.
Posso capire una moto o scooter lo si usa per divertimento ma una motosega o altro atrezzo lo usi per guadagnare,perché è il tuo lavoro.
Magari devi andare a fare i tagliafuochi, o creare la piazzole per i tralicci,e ti ritrovi con una macchina che non parte perché la centralina…..vai a sapere…cosa fai? Ti perdi la giornata,e il guadagno, ammesso poi che il concessionario sappia stabilire il problema,perché la diagnosi come per le auto,non sempre ti aiuta,e a volte ne esci pazzo.
Mi sembra un po’ azzardato il prezzo di certe innovazioni….
Per cui ribadisco ,il 2T deve essere un motore semplice come è nato,e non raccontiamoci balle sulle emissioni,che sono sul totale lo 0,00niente rispetto ad altre realtà.
Diceva il sig. FORD quello che non cè non si rompe…ha la mia piena stima.

Il mecc.

il mecc ha scritto:Vediamo se riesco a spiegare ...
... Il due tempi  come ormai scritto ovunque sta soffrendo molto a causa delle restrizioni sulle emissioni inquinanti....
Diceva il sig. FORD quello che non cè non si rompe…ha la mia piena stima.
Il mecc.

Per un po t'ho seguito, poi mi son perso!

Se me lo concedi: l'unico modo di rientrare con il 2T dal punto di vista "inquinanti" è trovare carburanti ecologicamente neutri.
Solo che con un carburante ecologicamente neutro rientrano le "grandi case" ma pure le ultime...
E allora le "grandi case" si inventano 'ste complicazioni che gli garantiscono anche le manutenzioni, etc etc...

Sta in piedi come riassunto su tre righe?

m150,
se leggi tutto,perchè non l'ho scritto complicato,capirai che le case costruttrici grandi,hanno tutte il loro progetto,
ktm l'ha fatto,ma ad un costo che equivale oggi ad una tesla...e una resa poco aprezzabile.,anche la tm ha fatto un modello 125 motard
con miscelazione elettronica la resa è quasi simile al modello a carburatore,ma la spesa no.
soluzione, tutti 4T, dai 50cc da scuola guida a salire tra i miei amici e compagni di cross sono rimasto io ad avere un 2t son passati tutti al 4T ad iniezione.
magari a breve faranno anche la motosega a 4T....visto che altri macchinari lo sono già.

il mecc.

Stepmeister ha scritto:Più che mal digerito è un problema legato al compromesso tra peso, ingombri, sollecitazioni e naturalmente costi. Un'iniezione multipoint da auto occupa ben altri volumi, usa componenti che causano degli effetti maggiori, pesa di più e allo stesso tempo si trova in un posto meno "stressato" sia come temperature, che come urti, che un blocco motore di una motosega. Ancor differenti le iniezioni dirette degli ultimi anni. Si apre un mondo.

Infatti la motosega ad iniezione non ha una pompa elettrica come un'auto ad iniezione indiretta che lavora su pressioni alte 2,5-5 bar  le iniezioni dirette necessitano di 70 bar sulla motosega ad iniezione si parla sempre di un sistema a bassa pressione 0,5-0,7 bar per ovvi motivi di ingombri,pesi e costi.

Il Celtico ha scritto:
Non tanto per un discorso prestazionale, quanto per ottimizzare consumi ed emissioni e monopolizzare le manutenzioni che verranno effettuate unicamente da rivenditori abilitati.
Non per ultimo l'azienda che propone un'innovazione resta sulla bocca di tutti, e questa e' una grande azione di marketing.
E' piu' o meno quello che sta succedendo in questi ultimissimi anni su tutti i veicoli e parecchie attrezzature. Con l'ausilio dell'elettronica nessuno piu' potra' mettere mano in autonomia al prodotto se non con una rete ufficiale autorizzata.
Poi se vogliamo parlare di prestazioni senza dubbio iniettare ha un vantaggio rispetto ad aspirare.
Il Celtico.

A detta degli utenti di questo forum che le stanno usando i consumi sono alti bevono parecchio parliamo di cilindrate sui 70-80 cc ed anche con sistema tradizionale sarebbe lo stesso inevitabilmente. Mi trovi d'accordo sulle grandi azioni di marketing ma non sul fatto che iniettare è meglio che aspirare su un'auto sicuramente è così con pressioni alte che vanno a migliorare le prestazioni ma su un sistema a bassa pressione mi sembra, riallacciandomi al fattore marketing, che sia un sottosistema dell'iniezione vera e propria una sorta di arrangiamento tanto per chiamarlo tale. Su eventuali vantaggi prestazionali andrebbero messe sul banco e testate a dovere e comparate alle tradizionali con relativi numeri che testimoniano empiricamente i risultati. Molto più semplice è sbandierare l'iniezione et voilà così sono giustificati i costi maggiori!  

il mecc ha scritto: Per conto mio l'iniezione sul due tempi invece che portarli alla salvezza come molti sperano potrebbe addirittura affossarli ancora di più! Uno dei motivi per cui si è prodotto il motore due tempi  sia in campo agricolo quanto in quello motociclistico è la sua semplicità costruttiva e relativa economicità. Questo è sempre stato uno dei pilastri per i produttori . Il due tempi  come ormai scritto ovunque sta soffrendo molto a causa delle restrizioni sulle emissioni inquinanti e per i suoi consumi. Soluzione?  Un sistema ad iniezione.In questo modo si vanno a limitare consumi ed emissioni ma i risultati non saranno mai fenomenali (la magia non esiste) e il due tempi, essendo un motore che per sua natura brucia olio e consuma parecchio, otterrà lievi miglioramenti ma mai risultati che faranno gridare al miracolo. Il rovescio della medaglia allora sarà un complesso sistema di iniezione elettronica (molto più complesso di quello dei 4t) che farà crollare definitivamente uno dei pregi del 2t: la semplicità.
Il mecc.

Sono pienamente d'accordo con te!!
posto un video del sistema ad iniezione direttamente dal sito Stihl per farci un'idea del funzionamento sistema ad iniezione su una motosega!
https://e.video-cdn.net/video?video-id=BrJUJMsjn9VvZDqMbdctri&player-id=A66oBW5L1GXFJV5-Tqxofq&width=1280

lucky62,
lo conosco il sistema,piattello con molla che tiene la pressione,diretta all'iniettore e ricaricata da una a depressione.
non è un brevetto stihl,sia chiaro.
è lo stesso sistema gilera,buttato nei rottami.
ma siamo a fine anno non voglio fare il pessimista,una moto è utilizzata sicuramente di piu' di una macchina agricola,se il sistema gilera è durato 2 anni....aspettiamo e vediamo.
occorrerebbe pero' l'onestà nel dire se effettivamente si ha un problema...piuttosto che insabbiare...

il mecc.

Interessante il filmato, grazie.... Diciamo che il problema dell'elettronica a mio parere sorge quando la roba invecchia, diciamo che se ben isolata la centralina non dovrebbe "patire". I problemi principali potrebbero essere la polvere, l'umidità, le perdite di benzina dovute a rabbocchi eccessivi di olio e benzina, che potrebbero entrare e con il passare del tempo corrodere gli isolanti e entrare nelle centraline, ossidare i contatti e da li sono problemi.... Questi problemi sono da escludere per i professionisti, che di solito le motoseghe le cambiano a pochi anni dall'acquisto usandole parecchio.... Diciamo che non avendo piu' il carburatore, si elimina la rogna di pulire membrane, e carburatore, e forse si hanno meno problemi, una pulizia al filtro aria, e benzina e via....
Bisogna anche capire, se le centraline, capiscono la carburazione, e si tarano lievemente mentre lavorano, ad esempio il filtro aria si sporca un pochino, e lei si aggiusta la miscelazione aria benzina andando a favore della perdita di rendimento, oppure rimane standard sempre. Se avesse la possibilità di tararsi quel poco, come avviene sulle vetture, sarebbe una buona cosa.

ciao,rispondo alla parte finale.
ed è un categorico no...
un sistema ad iniezione che sente tramite il debimetro una perdita in aspirazione dovuta al filtro sporco èsu sistemi molto piu' complessi ,che adottano sonde allo scarico le classiche lambda montato solo su auto e moto.
sulle agricole nulla di cio,perchè non cè un misuratore d'aria,nè una sonda allo scarico.
il problema delle membrane hai ragione,ma il sistema di accumulo pressione occorre vedere quanto dura in termini di tenuta.

il mecc.

Che io sappia questo sistema ad iniezione e già stato usato nelle troncatrici per cemento della Stihl,... quindi in teoria un pò di storia dovrebbe già avere

pupipupi ha scritto:Che io sappia questo sistema ad iniezione e già stato usato nelle troncatrici per cemento della Stihl,... quindi in teoria un pò di storia dovrebbe già avere

che ricordi io avevano un controllo elettronico simile al carb control jonsereed.
l'iniezione è un'altra cosa.

il mecc.

Per chi volesse approfondire il sistema ad iniezione sui 2T un documento dove vengono elencati tutti i tentativi di iniezione sui 2T:
Il sistema IAPAC – IFP,
Il sistema FAST – PIAGGIO,
Il sistema ORBYTAL
Il sistema di iniezione FICHT

Il sistema adottato dalla Stihl non viene citato perchè non si tratta di un sistema ad iniezione vero e proprio che necessita di lavorare con pressioni minimo di 3-4 bar ma di un sistema ad insufflazione di carburante a bassa pressione.

https://www.docenti.unina.it/webdocenti-be/allegati/materiale-didattico/282406

ne manca uno , quello sperimentato da gilera,montato sul runner 50.
il sistema purejet, ad iniezione diretta.

il mecc.

Ciao a tutti. Topic interessante che mi vede d’accordo con quanto emerso in un qualche post precedente, dove si è espresso il principio secondo cui è preferibile che una macchina agricola sia semplice, intuitiva e facile da usare. Purtroppo, nella narrativa ricorrente quasi sempre la “semplicità” di una macchina è presa come indizio di poco valore. Così vengono proposte soluzioni più complesse come l'iniezione, che non ritengo una soluzione adeguata su un attrezzo agricolo, perchè troppo complicata, difficile da gestire e assai costosa anche in termini di manutenzione. Se poi si vuole essere rispettosi dell’ambiente, riducendo l’emissione di gas inquinanti, si può ricorrere a metodi catalizzatori e carburanti ecologicamente neutri: va ricercata sempre l’alternativa più efficiente ed economica, nell’interesse dell’ambiente e dell'utente (cittadino), che va sempre tutelato da soluzioni improbabili.

nikolas,
se hai letto tutta la mia pappardella molto semplificata,leggi che il 2T ormai è preso di mira su tutti i versanti.
i kat già sono presenti negli scarichi pero' sono passivi cioè non hanno dispositivi (sensori) di lettura,e dal momento che molto somigliano a quelli in uso sulle auto,mal digeriscono il passaggio dei fumi dell'olio.
l'intento di questo post,(iniziato con diatribe da un'altro) è analizzare l'utilizzo di un diverso sistema di alimentazione sul 2T.
non nego che qualsiasi novità riguardante i motori mi attiri con interesse,ma allo stesso tempo vorrei anche poterne constatare la vera efficacia,e sopratutto il rapporto qualità/prezzo...ma anche resa/prezzo.
il gruppo motori TM che al momento sono i piu' utilizati in race ha prodotto un 125 ad iniezione .....lasciando stare la complessità del sistema,che tra l'altro è simile a quello KTM, ho avuto modo di vedere dei dati che non sono visibili al pubblico perchè sappiamo che i 125 codice devono avere 15cv per i sedicenni.
siamo a circa 40 cv contro i 38 del tradizionale con carburatore kehin da 38 o 40.
miglioramento ma senza miracoli della coppia a basso regime, dovuta al fatto che i carburatori ad un certo regime hanno un arco di collasso.
pare comunque che come per KTM i consumi siano maggiori.
veniamo al bello: il 125 TM enduro classico costa poco piu' di 6.500 euro
quello ad iniezione costa 9.500 euro..+se vuoi la doppia omologazione +se vuoi la doppia mappa arriviamo a 11.000 euro
roba da ricchi a quel prezzo compri l'honda 450 4T cross..pero' il TM ad iniezione....sai che pubblicità, che poi non è che ne abbia bisogno dato che piazza al mondo 10 motori contro uno agricolo,pero' vuoi mettere il dire io ho il 2T ad iniezione.....
quindi il doppio del prezzo per 2 cv ed un po' di coppia in piu'....RIDICOLO,e mi permetto pure da banfoni....
nelle motoseghe per me vale lo stesso discorso,perchè devo pagare di piu' per avere un'illusione di avere di piu?
i dati ci sono non voglio menzionare i 2 marchi già citati...ma i dati, ripeto ci sono e parlano chiaro tra i due siamo sull'ordine dello 0,0 niente
di differenza....a prestazioni...ma siamo a parecchi centinaia di euro di differenza...
allora come per il TM mi chiedo dove è tutto sto vantaggio?.....io 2 domande me le farei...non è che devo arricchire i marchi...a ufa...

il mecc.

Questa è una moderna troncatrice Stihl ad iniezione che,dicono,si cominci ad usare anche per tagliare le rotaie ferroviarie.

Hai voglia a cantare decantare e belcantare........ i limiti e le perplessità sul sistema ad iniezione sui 2T sono descritte tecnicamente molto bene nei post precenti.

belcanto ha scritto:
Questa è una moderna troncatrice Stihl ad iniezione che,dicono,si cominci ad usare anche per tagliare le rotaie ferroviarie.

A 10 anni dall'introduzione sul mercato dell'iniezione Stihl con la troncatrice TS500i (era il lontano 2012...) una cosa non può essere messa in discussione, il sistema è di provata affidabilità.

Indispettisce ma non sono chiacchere,i treni viaggiano,sicuri.

Esistono,vengono usate da persone serie che fanno lavori reali,seri,con tempi contingentati che richiedono affidabilità estrema.

Le descrizione e le perplessità di che,di chi,da dove?

Andate a parlare con quelli che sostituiscono gli scambi dell'alta velocità fra un passaggio e l'altro.

Lo stato dell'arte,le conoscenze se ne fregano delle nostre menate.

lucky62 ha scritto:Per chi volesse approfondire il sistema ad iniezione sui 2T dove vengono elencati tutti i tentativi di iniezione sui 2T:
Il sistema IAPAC – IFP,
Il sistema FAST – PIAGGIO,
Il sistema ORBYTAL
Il sistema di iniezione FICHT

Il sistema adottato dalla Stihl non viene citato perchè non si tratta di un sistema ad iniezione vero e proprio che necessita di lavorare con pressioni minimo di 3-4 bar ma di un sistema ad insufflazione di carburante a bassa pressione.

https://www.docenti.unina.it/webdocenti-be/allegati/materiale-didattico/282406

Ti invito a leggere bene tutti i tentativi di iniezione sui 2T che sono stati effettuati negli anni da case costruttrici di motori a 2T, un documento in pdf , il sistema Stihl come vedi non è presente........ se la Stihl avesse trovato la tanto agognata soluzione sarebbe menzionata!!

Triste.
Documenti chi?  

lucky62 ha scritto: Ti invito a leggere bene tutti i tentativi di iniezione sui 2T che sono stati effettuati negli anni da case costruttrici di motori a 2T, un documento in pdf , il sistema Stihl come vedi non è presente........ se la Stihl avesse trovato la tanto agognata soluzione sarebbe menzionata!!

Insomma   , lo citi come fosse la Bibbia del 2t; un documento (appunti?!) che presumo sia materiale didattico per studenti che non riporta indicazioni su chi l'abbia scritto, quando l'abbia scritto, ma soprattutto quale fosse lo scopo. Il fatto che non sia citato il sistema Stihl può avere le più svariate ragioni, esempio che che si stesse trattando di sistemi destinati al mercato del trasporto leggero.

Ciò che non ti vuoi sfozare di capire è che Stihl non ha tovato LA soluzione, ha trovato UNA soluzione, ovvero quella che meglio che si adatta ai prodotti che commercializza.

- Funziona? Sì, e pare farlo piuttosto bene;
- È affidabile? Sì, lo è;
- Costa cara? Sì, ma è anche vero che andrebbe considerato nel confronto con sistemi tradizionali il discorso delle economie di scala e dei costi di ricerca e sviluppo ancora da ammortizzare;
-Benefici? Alcuni sembrerebbero tangibili altri decisamente meno.

La domanda è se questo sistema sia davvero un game changer, e ne vedremo l'impiego generalizzato sulle medie e grosse cilindrate Stihl, oppure se il rapporto costi/benefici non sarà mai competitivo con il più tradizionale carburatore elettronico M-tronic già ampiamente utilizzato dalla casa tedesca.

Ai posteri...

lucky62 ha scritto: posto un video del sistema ad iniezione direttamente dal sito Stihl per farci un'idea del funzionamento sistema ad iniezione su una motosega!
https://e.video-cdn.net/video?video-id=BrJUJMsjn9VvZDqMbdctri&player-id=A66oBW5L1GXFJV5-Tqxofq&width=1280

In generale sono d'accordo con ilmecc e lucky62, di iniezione nel 2T se ne parla ormai da quasi 30 anni (i primi tentativi furono appunto dell'australiana Orbital e di Piaggio), e se ancor oggi il sistema stenta ad essere applicato un motivo c'è e credo l'abbia spiegato in modo esaustivo ilmecc nella sua "pappardella".

Mi permetto di osservare che questo della Stihl è un sistema ad iniezione INDIRETTA che poco o quasi ha a che vedere con l'appilcazione dell'iniezione (DIRETTA) nei 2T.
I problemi dei motori 2T dal punto di vista ambientale sono riassumibili in:

1) fuoriuscita di carica fresca, quindi idrocarburi incombusti, dallo scarico (durante il lavaggio è impossibile evitare che una parte anche minima della miscela aria/benzina/olio fuoriesca dallo scarico... considerando che è questa carica che spinge fuori i gas di scarico e in parte si mescola ad essi già nel cilindro)

2) lubrificazione a perdere... l'olio che viene bruciato insieme al combustibile è un inquinante

3) elevati consumi specifici

L'iniezione indiretta sthil non risolve nessuno di questi problemi perchè non cambia il principio di funzionamento del motore con il lavaggio eseguito dal carter pompa. Forse migliora soltanto i consumi (punto 3) ottimizzando la miscela in base alle condizioni di utilizzo.

L'iniezione che ha un senso è quella DIRETTA nella testata perchè permette di
1) fare il lavaggio con sola aria (non esce carica fresca dallo scarico)
2) stratificare la carica (ottimizzare combustione e consumi)
3) richiede la lubrificazione separata perchè non passando miscela aria benzina olio nel carter pompa, gli organi in movimento devono essere lubrificati in altra maniera, come nel 4T.

E allora?
Queste cose le sanno in tanti,basta aver letto qua e la.
Questo è un punto fermo:

IlFaco ha scritto:
Stihl non ha tovato LA soluzione, ha trovato UNA soluzione, ovvero quella che meglio che si adatta ai prodotti che commercializza.

- Funziona? Sì, e pare farlo piuttosto bene;
- È affidabile? Sì, lo è;
- Costa cara? Sì,

Ai posteri...