Decespugliatore McCulloch non tiene il minimo

Buongiorno a tutti,
avrei un problema con il mio decespugliatore McCulloch Cabrio 290, di una decina d'anni.
Lo uso ogni due settimane per tagliare l'erba (o meglio, le erbacce   ) attorno a casa mia in montagna.
In pratica l'anno scorso, per la prima volta, l'ho messo via esaurendo la benzina e con tutti i crismi, ed infatti sono iniziati i problemi.
Scusate se mi dilungo, ma è per spiegarvi.
Al primo utilizzo, spento da caldo, non ha più voluto saperne di ripartire, decido quindi di portarlo da un riparatore anche per via che il cavo candela che aveva perso l'isolamento.
Dopo ben DUE settimane me lo rende e pare andare, mi dice che secondo lui la miscela era con troppo olio (sono sicuro di no, ma magari era di un anno prima), ha cambiato la candela, il suo cavo, il tubo che porta la miscela al carburatore e pulito il tutto (furto di quasi 70 euro).
Poi io ho cambiato il tappo che non chiudeva più bene ed il filtro dell'aria (detto francamente è sempre in carta, ma più sottile, non so se cambia qualcosa).
Il primo taglio tutto ok, anzi sembrava più potente, dal secondo sono iniziati i problemi, che secondo me stanno aumentando.
In pratica non mi tiene il minimo (o lo tiene a fatica) e nel momento in cui dò gas, in quell'istante, sento il motore affogare e poi riprendersi, e va normale.
Ho regolato il minimo del carburatore (Zama), ha solo la regolazione del minimo, credo, poi ha due viti con la  testa maschio millerighe tonda ma non le ho toccate, e non cambia granchè.
Comunque con la regolazione del minimo quasi al massimo lo tiene anche molto a lungo, tuttavia appena tocco l'acceleratore mi muore all'istante senza possibilità di riprenderlo.
Il difetto si manifesta soprattutto a caldo e per lavorare devo tenerlo sempre accelerato, diversamente muore.
Qualsiasi sia la regolazione del minimo la testina non ruota (magari non ha importanza, ma gliela dà il manuale appunto nella sezione dedicata alla regolazione del minimo).
A freddo parte all'istante. A caldo devo farlo partire accelerato, una volta partiva senza dare gas.
Vi ringrazio e scusate se mi sono dilungato.

Ciao piccin,
mai avuto tra le mani il tuo modello di decespugliatore, ma altri si e mi sono fatto un'idea della tua situazione (preciso che non sono del mestiere, ma solo un utilizzatore che si arrangia).

Al primo utilizzo, spento da caldo, non ha più voluto saperne di ripartire

- mi fa pensare a surriscaldamento da carburazione troppo magra

è sempre in carta, ma più sottile

- potrebbe averti alterato la carburazione

nel momento in cui dò gas, in quell'istante, sento il motore affogare e poi riprendersi, e va normale... tuttavia appena tocco l'acceleratore mi muore all'istante senza possibilità di riprenderlo

- secondo me è il nodo del problema: hai la vite dei bassi troppo magra, basta ingrassarla un pelo per togliere quell'incertezza nel primo terzo di apertura.

Il difetto si manifesta soprattutto a caldo e per lavorare devo tenerlo sempre accelerato, diversamente muore

- è probabile che il problema di magrezza sia solo, o maggiormente della vite dei bassi L, mentre quella degli alti H magari è border line o ok

A freddo parte all'istante. A caldo devo farlo partire accelerato, una volta partiva senza dare gas

-se a freddo parte solo con il gas tirato, è ulteriore conferma della vite dei bassi magra e degli alti ok

anzi sembrava più potente

- se intendi che il motore urlava di più è un altro sintomo di carburazione magra (ma doveva anche essere un po' meno efficace nel taglio dell'erba più dura, nel senso giri alti ma potenza espressa minore). Il problema però è che sarebbe sintomo di magrezza anche della vite degli alti... e questo contrasta un po' con quanto dedotto sopra.

Io nella tua situazione andrei a smontare candela e controllare colore elettrodi per chiarire un po' se è veramente magra la carburazione (credo proprio di si). Puoi testare entrambe le viti:
accendi, lo lasci al minimo e dopo qualche minuto lo spegni (il colore candela è quello determinato dalla vite dei bassi L)
accendi, lo mandi a manetta 10 secondi (sono pochi secondi perché sospetto che sei già magro e se insisti con questa prova rischi la grippata) e mantenendolo accelerato lo spegni. smonti la candela e controlli il colore (stai controllando la vite degli alti H)
Se bianco o giallino o grigio chiaro chiaro, sei magro.
Se nocciola staresti teoricamente perfetto
Se nera e magari anche imbrattata sei grasso.

Mi fermo qui perché secondo me c'è da fare chiarezza sul tuo stato di carburazione attuale per capire se le deduzioni sono giuste e quindi se il problema dipenda esclusivamente da questo. A seconda di quello che troverai si potrà pensare di ricarburare. Si da per scontato che aspirazione, pervietà di linea alimentazione, carburatore, scarico siano stati già controllati e a posto.

Nota bene: Se prima di effettuare le prove colore vuoi toglierti il dubbio di una eventuale scaldata (pregrippata) già presa, smonta la marmitta e sbircia nel cilindro per guardare scorrere il pistone (ovviamente il tutto a decespugliatore spento :p). Se vedi rigacce, c'è stata. In questo caso eviterei la prova colore della vite degli alti H e attenderei i consigli di forumisti che ci sono già passati.

Saluti

Ciao Ellolo,
innanzitutto grazie.
Non riesco a risponderti bene coi quote come hai fatto tu, quindi cercherò di procedere per ordine.
- dopo quella volta che l'ho spento e non voleva più partire è stato dal meccanico di attrezzi agricoli e quando me l'ha ridato mi ha detto che era sporco per via della miscela esageratamente oleosa: io prima di portargli smontai la candela, peraltro cambiata la primavera prima ed era marrone con un po' di fuliggine nera, sono sicurissimo;
- il filtro dell'aria ho quello vecchio, posso rimetterlo;
- "più potente" nel senso che mi sembrava più pronto, fluido, forse più vibrante però a livello di vibrazioni... che caspita, l'ho portato da un meccanico ad aprile, possibile che non sia stato capace?
Non è che altro?
Tra l'altro prima di portarglielo la frizione non staccava granchè, ora è perfetta...poi ha cambiato cavo, candela, tubo di aspirazione (quindi presumo col filtro carburante) e non ho capito se ha pulito o proprio sostituito le guarnizioni del carburatore, sulla fattura non c'è scritto, erano comunque le guarnizioni originali;
- smonterò di certo la candela per vederne il colore;
- ma le viti H ed L sono quelle incassate maschio con le millerighe attorno?
Non le ho mai toccate e non riportano scritta alcuna riga, anche perchè non ho il cacciavite adatto, l'unica vite che il manuale dice che sia regolabile è quella che agisce direttamente sulla leva su cui si attacca il cavo dell'acceleratore
- anche se "ho capito che tu hai capito" riscrivo quello che fa: appena dò gas per un istante è come se affogasse e poi riprende allegro, poi torna al minimo e o ci rimane (specie a freddo) o si spegne (specie a caldo, ed allora lo devo tenere al di sopra); a volte tiene il minimo anche per tempo indefinito (lasciandolo appoggiato a terra), ma se arrivo e faccio per accelerare istantaneamente muore, senza possibilità di evitarlo.

Io ora il dece lo ho in montagna, sto cercando di raccogliere idee ed operazioni da svolgere e poi riferirvi...
Grazie ancora

p.s. riguardo al primo evento di quando da caldo lo spensi e non si accese più: non si sarebbe dovuto riaccendere una volta raffreddato?

ma le viti H ed L sono quelle incassate maschio con le millerighe attorno?
Non le ho mai toccate e non riportano scritta alcuna riga, anche perchè non ho il cacciavite adatto, l'unica vite che il manuale dice che sia regolabile è quella che agisce direttamente sulla leva su cui si attacca il cavo dell'acceleratore

- ho dato un'occhiata veloce al manuale online del tuo attrezzo e confermo

marrone con un po' di fuliggine nera, sono sicurissimo

- allora complessivamente non magra

"più potente" nel senso che mi sembrava più pronto, fluido

- allora nel primo terzo di apertura rispondeva bene alla minima pelata, quindi vite L dei bassi ok.

Tra l'altro prima di portarglielo la frizione non staccava granchè, ora è perfetta

- oltre che la vite L, anche quella del regime minimo T (o "I" come da tuo manuale uso e manutenzione) sembra ben regolata.

p.s. riguardo al primo evento di quando da caldo lo spensi e non si accese più: non si sarebbe dovuto riaccendere una volta raffreddato?

- esatto, tranne nella possibilità di forte scaldata (per quanto ne so io)

a volte tiene il minimo anche per tempo indefinito (lasciandolo appoggiato a terra), ma se arrivo e faccio per accelerare istantaneamente muore, senza possibilità di evitarlo.

- farebbe pensare al motore al limite dell'ingolfata (grasso alla L) oppure ad un flusso di miscela irregolare.

riscrivo quello che fa: appena dò gas per un istante è come se affogasse e poi riprende allegro, poi torna al minimo e o ci rimane (specie a freddo) o si spegne (specie a caldo, ed allora lo devo tenere al di sopra);

-ti dico quello che faccio quando ricarburo per il discorso magro/grasso della L: potendo giocare con la vite L, dopo acceso e stabilizzato grossolanamente al regime minimo, avvitando e svitando leggermente la L si incontra un picco di giri motore. se dal picco avviti un po' (smagrisci) troverai un graduale calo dei giri. se allo stesso modo dal picco sviti un po' (ingrassi) troverai lo stesso un graduale calo dei giri. Mantieni la L sul picco (teoricamente la miglior efficienza), regoli la T (o "I") del regime minimo ad un livello orecchiabile e fai la regolazione fine nel primo terzo di apertura: in genere l'affogata a inizio apertura la tolgo ingrassando un pelo la L e recuperando prontezza e potenza (poi compenso alzando un pelo la T per mantenere il minimo vivo). Di contro anche una carburazione troppo grassa ti dà il sintomo di affogata (mi riferisco al calo dei giri dopo il picco ok?), ma lì devi vedere molto fumo allo scarico e nella prova colore della L gli elettrodi quasi imbrattati. Nella tua situazione se potessi(ma hai quelle viti strane), testerei al volo la risposta in apertura dando 1/32simo di giro alla L a ingrassare e se è più addormentato, allora 1/32simo a smagrire (tanto per capirci: rispetto al picco era troppo avvitata o troppo svitata?) trovata la risposta che più mi soddisfa alla pelata del gas, andrei a ricarburare l'intervento della H dopo il primo terzo di apertura e a gas pieno (ci sarebbero cmq precisazioni da fare per non rischiare di farla magra o, peggio ancora, magra al rilascio)

Per concludere mi toglierei il dubbio del colore candela al minimo per il discorso grasso/magro e poi mi concentrerei su alimentazione (filtro e pervietà) e carburatore (pervietà e regolazioni). Non conosco i sintomi specifici di eventuali membrane da sostituire. Con l'intenzione, nel mio piccolo, di averti dato qualche idea utile alla soluzione, ti saluto

Come detto da ELLOLO, sei un pò grasso di carburazione ai bassi. Purtroppo con quelle viti lì avresti bisogno del cacciavite apposito, e non è proprio economico. Riesci a muoverle con una pinzetta? In caso, potresti avvitare completamente la vite L in modo da segnarti il numero di giri che ha fatto e poi puoi rimuoverla e farci un taglio in modo da poterla avvitare con un cacciavite piano. Stesso procedimento con la vite H. Una volta riavvitate ai giri originali, seguendo la procedura che ti ha suggerito ELLOLO dovresti riuscire a trovare una buona carburazione. Ti consiglio, una volta trovato il picco sulla vite L, di girare in senso antiorario (quindi si ingrassa leggermente) di circa 1/8 di giro.

ELLOLO ha scritto:

ma le viti H ed L sono quelle incassate maschio con le millerighe attorno?
Non le ho mai toccate e non riportano scritta alcuna riga, anche perchè non ho il cacciavite adatto, l'unica vite che il manuale dice che sia regolabile è quella che agisce direttamente sulla leva su cui si attacca il cavo dell'acceleratore

- ho dato un'occhiata veloce al manuale online del tuo attrezzo e confermo

marrone con un po' di fuliggine nera, sono sicurissimo

- allora complessivamente non magra

"più potente" nel senso che mi sembrava più pronto, fluido

- allora nel primo terzo di apertura rispondeva bene alla minima pelata, quindi vite L dei bassi ok.

Tra l'altro prima di portarglielo la frizione non staccava granchè, ora è perfetta

- oltre che la vite L, anche quella del regime minimo T (o "I" come da tuo manuale uso e manutenzione) sembra ben regolata.

p.s. riguardo al primo evento di quando da caldo lo spensi e non si accese più: non si sarebbe dovuto riaccendere una volta raffreddato?

- esatto, tranne nella possibilità di forte scaldata (per quanto ne so io)

a volte tiene il minimo anche per tempo indefinito (lasciandolo appoggiato a terra), ma se arrivo e faccio per accelerare istantaneamente muore, senza possibilità di evitarlo.

- farebbe pensare al motore al limite dell'ingolfata (grasso alla L) oppure ad un flusso di miscela irregolare.

riscrivo quello che fa: appena dò gas per un istante è come se affogasse e poi riprende allegro, poi torna al minimo e o ci rimane (specie a freddo) o si spegne (specie a caldo, ed allora lo devo tenere al di sopra);

-ti dico quello che faccio quando ricarburo per il discorso magro/grasso della L: potendo giocare con la vite L, dopo acceso e stabilizzato grossolanamente al regime minimo, avvitando e svitando leggermente la L si incontra un picco di giri motore. se dal picco avviti un po' (smagrisci) troverai un graduale calo dei giri. se allo stesso modo dal picco sviti un po' (ingrassi) troverai lo stesso un graduale calo dei giri. Mantieni la L sul picco (teoricamente la miglior efficienza), regoli la T (o "I") del regime minimo ad un livello orecchiabile e fai la regolazione fine nel primo terzo di apertura: in genere l'affogata a inizio apertura la tolgo ingrassando un pelo la L e recuperando prontezza e potenza (poi compenso alzando un pelo la T per mantenere il minimo vivo). Di contro anche una carburazione troppo grassa ti dà il sintomo di affogata (mi riferisco al calo dei giri dopo il picco ok?), ma lì devi vedere molto fumo allo scarico e nella prova colore della L gli elettrodi quasi imbrattati. Nella tua situazione se potessi(ma hai quelle viti strane), testerei al volo la risposta in apertura dando 1/32simo di giro alla L a ingrassare e se è più addormentato, allora 1/32simo a smagrire (tanto per capirci: rispetto al picco era troppo avvitata o troppo svitata?) trovata la risposta che più mi soddisfa alla pelata del gas, andrei a ricarburare l'intervento della H dopo il primo terzo di apertura e a gas pieno (ci sarebbero cmq precisazioni da fare per non rischiare di farla magra o, peggio ancora, magra al rilascio)

Per concludere mi toglierei il dubbio del colore candela al minimo per il discorso grasso/magro e poi mi concentrerei su alimentazione (filtro e pervietà) e carburatore (pervietà e regolazioni). Non conosco i sintomi specifici di eventuali membrane da sostituire. Con l'intenzione, nel mio piccolo, di averti dato qualche idea utile alla soluzione, ti saluto

Grazie ELLOLO, sei stato così chiaro nella spiegazione che sembra un video, anzi è più chiaro!
Prima di domenica mi stampo la discussione e cerco di fare un salto su così guardo bene la candela e controllo bene che tutto sia montano bene con l'attrezzo bello freddo e non vi siano punti d'ingresso d'aria, e rimonto il vecchio filtro di carta originale più spesso (che ha 10 anni).
E vi aggiorno in modo che domenica magari provo a risolvere.
Grazie ancora!

p.s. ma dove hai trovato il manuale che spiega come carburare il mio prode decespugliatore?
Io lo ho cartaceo e non spiega nulla di quelle due viti, testualmente per regolare la carburazione fa solo e soltanto riferimento alla vite che agisce sul braccio dell'acceleratore, che infatti è di tipo normale.

Stepmeister ha scritto:Come detto da ELLOLO, sei un pò grasso di carburazione ai bassi. Purtroppo con quelle viti lì avresti bisogno del cacciavite apposito, e non è proprio economico. Riesci a muoverle con una pinzetta? In caso, potresti avvitare completamente la vite L in modo da segnarti il numero di giri che ha fatto e poi puoi rimuoverla e farci un taglio in modo da poterla avvitare con un cacciavite piano. Stesso procedimento con la vite H. Una volta riavvitate ai giri originali, seguendo la procedura che ti ha suggerito ELLOLO dovresti riuscire a trovare una buona carburazione. Ti consiglio, una volta trovato il picco sulla vite L, di girare in senso antiorario (quindi si ingrassa leggermente) di circa 1/8 di giro.

Grazie per il suggerimento, se ruota con una pinzetta e la carburazione è effettivamente solo grassa ai minimi potrei quasi limitarmi solo a lei!
Il cacciavite su ebay viene ad una prima occhiata una ventina di euro... ...anche se poi dura per sempre.

Comunque mi sta venendo un dubbio ragionandoci sopra: secondo me il meccanico ha tenuto la mia vecchia benzina additivandola con qualcosa, forse anche solo più verde nuova, poi io tornando a casa ho cambiato il filtro vecchio con quello sottile più permeabile: volete dire che lui l'aveva carburato sulle vecchie condizioni (benzina con poco olio e filtro intasato) ed io cambiando benzina al primo pieno e mettendo il nuovo filtro ho falsato la carburazione?

Ciao piccin,

se il filtro vecchio non è rotto puoi tranquillamente pulirlo con delicatezza e rimontarlo. Secondo me quando c'è un problema bisogna mettere la macchina nelle "condizioni zero" cioè miscela fresca, filtri controllati, scintilla candela ok, marmitta pervia, raccordi di aspirazione e scarico ben stretti, carburatore pulito anche nei forellini.... e poi da quel punto di partenza regolarla fino a farla funzionare. Se col filtro vecchio cambia il comportamento già è un indizio, ma anche col filtro nuovo puoi arrivare a regolarla in modo efficace. E' una prova che farei anch'io prima di complicarmi la vita. E' meglio partire dalle cose più semplici (=minor rischio di peggiorare la situazione).
Comunque, secondo me, dopo tanti passaggi il decespugliatore potrebbe veramente avere solo bisogno di una ritoccatina alla carburazione una volta messo nella "condizione zero".
Manuali non ne ho ma, dopo anni di consultazioni sui motori 2t e su questo ottimo forum, e a suon di tentativi, ho trovato un modo personale di ricarburare che fino ad ora non mi ha mai tradito.
Se hai intenzione di andare a toccare le viti L ed H, posso descriverti il procedimento dettagliato che uso io.

Ciao

Vi aggiorno su come è andata a finire e per ringraziarvi.
E poi magari potrebbe in futuro servire a qualcuno.
Ho provato ai tempi a svitare con una pinzetta la vite del minimo, ma era troppo dura, rischiavo di rovinarla, quindi ho ordinato il cacciavite apposito dalla Cina (ecco perchè ho impiegato così tanto tempo per risolvere).
Nel mentre ho verificato come da vostri consigli il pistone (non rigato), la marmitta (non intasata) e la candela (color perfettamente nocciola).
Ed ho ordinato un kit di membrane nuove per il carburatore, avendo riscontrato che il meccanico disonesto non le aveva cambiate (67€...ma almeno mi ha cambiato il cavo della candela e sistemato la frizione che non aveva mai funzionato bene neppure da nuova...)
E qui scatta la curiosità: il mio modello di decespugliatore, da tabelle McCulloch, è l'unico a montare un carburatore Zama C1U e non C1Q, per l'esattezza il modello è C1U M38.
All'inizio mi son detto, date le scarne informazioni, che fosse impossibile, ed ho ordinato le membrane del C1Q...ed ho sbagliato...infatti il kit è uguale solo a livello della membrana di Venturi, che mi sono limitato a sostituire.
Poi, arrivatomi il cacciavite, ho regolato il solo minimo, secondo le istruzioni di ELLOLO, dopo aver preventivamente completamente chiuso la vite.
L'ho regolata a freddo e poi corretta a caldo, ora è perfetto, comunque avevate ragione, era da svitare.
Parte subito a freddo, a caldo ed a caldo senza tenerlo accelerato, poche vibrazioni, regolare...

Ora ho due domande:
1) non ho regolato la vite del massimo, in fin dei conti mi sembra che vada bene: dovrei invece farlo?
2) come dicevo ho cambiato solo la membrana di Venturi e la sua guarnizione, essendo comuni con il modello C1Q, mentre non ho cambiato la membrana di plastichina e la guarnizione lato pompa carburante; esteticamente non era nuova, ma mi sembrava più che accettabile, poi il carburatore sembra molto pulito: secondo voi è meglio che sostituisca anche quelle lato pompa o funzionando tutto bene me ne frego?
Il kit membrane, codice GND-18, nei negozi non lo trovo, lo trovo solo su internet dove pure è poco diffuso.
Grazie.

Ciao piccin, felice per le news positive
hai dovuto tribolare un po' per il cacciavite e il kit membrane, però sembra esserne valsa la pena
Riguardo alle tue 2 domande:
2)Fin'ora non ho mai dovuto sostituire membrane, per cui sinceramente non so cosa consigliarti.
1)La vite dei bassi L ben regolata ti protegge dalla grippata ai regimi bassi (primo terzo di gas) e al rilascio del gas dai regimi più alti però, se lavori a pieno gas con una vite degli alti H troppo magra, rischi la grippata in esercizio, poi consumi più miscela e stressi il motore facendolo lavorare a giri molto alti per ottenere una potenza di taglio che invece avresti a giri più bassi se la H fosse ben regolata. Ultimo ma non ultimo : con un po' di orecchio/sensibilità puoi regolare la vite H per "riempire" l'erogazione anche ai medi regimi rendendo la curva perfetta.
Conclusione: se fai il test della candela per la vite H ed il colore va bene, puoi anche restare così. Se invece vuoi giocare a completare la carburazione "al pelo" eccoti il metodo (ripeto non professionale) che uso io (nel tuo caso puoi partire direttamente dal punto 14 oppure rivedere anche la vite L dal punto 12):

Prima di ricarburare bisogna controllare l’efficienza dei singoli sistemi:
1) alimentazione (pervietà dal serbatoio miscela al carburatore)
2) pulizia del carburatore
3) aspirazione (filtro aria integro e pulito, eventuali raccordi integri e pervi, guarnizioni in tenuta)
4) scappamento (pervietà luce di scarico e marmitta, guarnizioni in tenuta). Nota: dopo molti tentativi di messa in moto falliti potresti dover scolare la marmitta riempita di miscela incombusta)
5) impianto elettrico (la candela scintilla? I due cavi che vanno al pulsante di spegnimento sono ben isolati?)

Se tutto sembra a posto e non trovo altre anomalie, allora rimonto tutto, calotta compresa, e procedo con le regolazioni:
1) stringi (= avvita= smagrisci) completamente le viti L (bassi) ed H (alti)
2) Avvita completamente T (regime minimo – farfalla) e poi svitala di 1 giro e 1/2 circa
3) allenta (=svita=ingrassa) di 1 giro e ¼ sia L che H
4)Blocchi il gas tutto tirato e fai 2 tirate ad aria chiusa; 2 tirate ad aria aperta; 2 tirate ad aria a metà. Poi sblocchi il gas e lo lasci libero e fai 2 tirate aria chiusa; 2 tirate aria aperta; 2 aria a metà. Queste sono le tirate da fare ogni volta che cambi la regolazione ad una delle viti L o H o ad entrambe.
NOTA1 : la vite L interviene al minimo e fino a circa 1/3 di apertura gas. La vite H interviene quando apri di più.
NOTA2: il motore non parte quando è magro
5) Se non è partito, allora ingrassa (svita in senso antiorario) di 1/8 di giro la vite L e ripeti le tirate
6) Se non è partito, allora ingrassa di 1/8 la vite H e ripeti le tirate.
7) Continua ad ingrassare volta per volta le viti L ed H. Ogni tanto smonta la candela e asciugala
8 ) Se accenna a partire, o cambia il rumore durante la tirata o la corda cede all'improvviso, vuol dire che sei vicino. Svita un pelo (tipo 1/16 o 1/32) e vedrai che va in moto
9) E’ in moto, ma quasi certamente dovrai dargli colpetti di gas per non farla spegnere
10) avvita completamente T del regime minimo e cacciavite fisso sulla vite L tendi a riavvitarla un po' finché non tiene il minimo. Avvitando L smagrisci e il motore acquista giri.
11) adesso abbassa un po' la T e si inizia a giocare con la carburazione vera e propria
12) Lasci il motore al minimo e girando la vite L noterai che avvitando sale di giri, se continui mooooolto gradualmente, noterai che dopo un picco tende a riscendere. Allo stesso modo se torni indietro svitandola, ritroverai il picco di prima e poi tenderà di nuovo a scendere. L'ideale è lasciare la L posizionata a ridosso di quel picco, preferibilmente verso il grasso.
NOTA: per individuare bene bene il picco, abbassa di volta in volta T del regime minimo in modo che il decespugliatore inizi a girare quando becchi il picco. Alla fine il dece non girerà nemmeno più e ti dovrai affidare solo all'orecchio.
13)Prima di lasciare la vite L, devi provare a dare piccoli tocchi di gas entro il primo terzo di apertura per testare la risposta del motore all'apertura
NOTA: più ingrassi una vite, più aumenti la resistenza del motore allo sforzo e quindi i giri diventano piena potenza di taglio. Più smagrisci la vite, più salgono i giri a vuoto, ma poi ti trovi poco mordente=poca potenza espressa durante il taglio.
Se senti incertezza di risposta ai tocchi di gas, come se il motore affogasse, devi leggermente ingrassare L finché non diventa reattivo (cioè il dece gira immediatamente e al rilascio tende a fermarsi subito).
Per quanto mi riguarda la L è a posto e si aggiusta in finezza poi a proprio gusto tagliando
14)La vite H entra in gioco oltre il primo terzo di gas. Ti regoli con la fumosità e la prontezza a salire di giri. La regola aurea è che il motore non deve urlare libero, ma quando lo porti a manetta, deve suonare come se leggermente zoppicasse (hai presente i rintocchi di un limitatore di giri? praticamente quando lo porti a manetta il motore deve sembrare leggerissimamente legato con andamento a impulsi) e deve mantenere un minimo di fumosità. Avvitando  e svitando poco poco H influisci su questi aspetti. Più precisamente svitando(=ingrassando) lo fai zoppicare e fumare di più,  invece avvitando(=smagrendo) lo liberi facendolo zoppicare e fumare meno (il motore urla).
15) Sempre meglio un po' grasse sia L che H che magre anche perché c'è da considerare che dopo aver tenuto il gas a manetta, al rilascio improvvisamente chiudi il flusso di H e a mantenere lubrificato il cilindro che sta girando ancora velocissimo per inerzia ci deve pensare solo la povera L. Se H era magra e L pure è magra, la grippata al rilascio è dietro l'angolo.
16) E' mia abitudine lasciare acceso al minimo per qualche minuto e spegnere per controllare il colore candela (nera imbrattata = troppo grassa ai bassi; nocciola= il sogno di tutti; giallina o bianca= troppo magro, stai rischiando). Poi se mi sento sicuro della regolazione di H, accendo, mando a manetta un po' poi senza lasciare il gas spengo e poi smonto la candela (i colori sono gli stessi, ma naturalmente sto valutando gli alti)
17) Se sono soddisfatto, taglio per 5-10minuti e poi ricontrollo la candela.
18) Se tutto ok faccio una bella tagliata e poi ricontrollo la candela. Se il colore è ok e il motore non da segni di surriscaldamento, ho finito.
19) Aggiustamenti alle viti si fanno a gusto per regolare la potenza di taglio come ti ho scritto prima e per colmare eventuali piccoli vuoti presenti alla sovrapposizione d'intervento delle due viti nei regimi medi, ma sempre prudenza a non smagrire troppo.

(Per tutti gli amici del forum: Il metodo è frutto di tentativi e di letture su forum, sicuramente si potrà fare meglio e più rapidamente, ma così 6 su 6 ha funzionato. Aperto a graditissime integrazioni e/o puntualizzazioni, sono sempre interessato a imparare e migliorare.)

un gran bel lungo papiro, peccato che non è sempre cosi!le viti H-L vanno regolate si in modo che non sia troppo magro, ma nemmeno grasso

grasso sia H che L significa, minor rendimento, alti consumi, imbrattamento della camera di scoppio e luce scarico, marmitta e altro si voglia.

inoltre grasso significa maggior inquinamento, benzina non bruciata(classico colamento di olio allo scarico) ecc

carburazione corretta significa minimo stabile a regime di sicurezza ,rapidità nelle sgasate regime massimo (senza carico) con il classico 4tempi

inoltre le regole dei giri base, non sono valide per tutti i carburatori, ci sono carburatori con viti aperte anche di tre giri magari la vite L e 3/4 di giro la vite H.

Ciao fernando62,
quando scrivi:
-con il classico 4tempi-
tocchi un argomento che vorrei approfondire: la mia modesta esperienza è solo su motori a 2t. Ma sui 4t ci sono importanti differenze a cui fare attenzione nella procedura di carburazione? Se si, quali?  

- inoltre le regole dei giri base, non sono valide per tutti i carburatori, ci sono carburatori con viti aperte anche di tre giri magari la vite L e 3/4 di giro la vite H. -
In effetti sarebbe bello unire le esperienze dei forumisti per stilare un tabellone con i modelli di carburatore ed i giri base per la prima accensione, in modo da saltare tutta la prima parte noiosa (e faticosa :p). Pensi sia una cosa utile/fattibile?

Grazie

molto probabilmente mi sono espresso in maniera poco chiara.

per il classico 4-tempi intendo dire che a tutto gas ,ad esempio con testina filo il motore a vuoto(cioè senza sfalciare) deve girare con un leggero borbottio poi continuo per poi riprenderlo.

cosi: beeeeeeeeeeeeevrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrbeeeeeeeeeeeeeevrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr!

ovviamente parlo del 2 tempi.

la mia esperienza e in gran parte sulle motoseghe,normalmente il costruttore indica il regime massimo a vuoto con barra e catena montate.
ora per esperienza posso dirti che un regime massimo a vuoto inferiore di800 -1000 giri dovuto a carburazione grassa, fa si che la motosega
non renda nulla con tempi di taglio raddoppiati.
provare per credere.

ok, ci siamo capiti

Per quanto riguarda i giri come faccio a casa a misurarli (senza strumento specifico)?
ecco perché mi affido a fluidità d'erogazione, fumosità e colore candela per non restare cmq troppo grasso...
O c'è qualche altro metodo pratico che mi sfugge?

quello che fai è coretto.

ma c'è anche chi ha distrutto 2 stihl 044 perché le carburava durante il taglio.(elevato numero di giri ha provocato il cedimento albero motore lato catena).

PS:
1)se trovi il picco della vite L e la candela è del giusto colore, perché la carburazione dovrebbe essere così grassa come dici?
2)se regoli lo zoppichìo del motore a pieno gas (beeeeeeeeevrrrrrrrrrrbeeeeeeeeevrrrrrrrr) mantenendo una fumosità allo scarico moderata e la candela è del colore giusto, perché la carburazione dovrebbe essere così grassa come dici?
3)Se devo consigliare un amico del forum a distanza, probabilmente alle prime esperienze, preferisco metterlo in guardia sul pericolo di grippata e lasciarlo un pelo grasso che farmi maledire perché gli ho fatto grippare un attrezzo. O no?

fernando62 ha scritto: quello che fai è coretto. Ma c'è anche chi ha distrutto 2 stihl 044 perché le carburava durante il taglio.(elevato numero di giri ha provocato il cedimento albero motore lato catena).

qui mi stai scrivendo elevato numero di giri.... quindi troppo magro.
E poco fa mi riprendevi perché secondo te la mia regolazione è troppo grassa...

Non sto capendo il senso a questo punto

fernando62 ha scritto:molto probabilmente mi sono espresso in maniera poco chiara.

per il classico 4-tempi intendo dire che a tutto gas ,ad esempio con testina filo il motore a vuoto(cioè senza sfalciare) deve girare con un leggero borbottio poi continuo per poi riprenderlo.

cosi: beeeeeeeeeeeeevrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrbeeeeeeeeeeeeeevrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr!

ovviamente parlo del 2 tempi.
la mia esperienza e in gran parte sulle motoseghe,normalmente il costruttore indica il regime massimo a vuoto con barra e catena montate.
ora per esperienza posso dirti che un regime massimo a vuoto inferiore di800 -1000 giri dovuto a carburazione grassa, fa si che la motosega
non renda nulla con tempi di taglio raddoppiati.
provare per credere.

scusa fernando62  per classico 4 tempi intendi quando  accellerando a tutto gas  senti che il rumore si sdoppia , e li che la carburazione e ottimale?

si intendo come in maniera corretta descritto da te lo sdoppiamento,non è detta che sia la carburazione ottimale, main mancanza di contagiri o dei giri base specificati dal costruttore questa carburazione offre un buon margine di sicurezza per la salvaguardia del motore.

per chi dice che non mi capisce, non posso farci nulla.

personalmente da quando avevo circa 20 anni, mi è stata tramandata come insegnamento sulla carburazione che oltre 1/4 di giro in + o in- dei giri base c'è sempre qualcosa che non va, non è più semplice carburazione per adattare il carburatore alle condizioni climatiche o d'altitudine (ovvio non si parla di oltre 2000mT di dislivello)